AFFICHE ORIGINALE AUTOMOBILE GARAGE RENAULT 4 CV RALLYE Féminin ST RAPHAEL NORD

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Renault 4CV

Marque  Renault
Années de production1947 -1961
Production1 105 547 exemplaire(s)
Classe Citadine
Usine(s) d’assemblageBillancourt, Flins
Moteur et transmission
ÉnergieEssence
Moteur(s) Moteur Billancourt : 760 cm3 747 cm3
Position du moteurPorte-à-faux arrière
Puissance maximale SAE - 18 à 35 ch
Transmission Propulsion
Boîte de vitesses 3 rapports
Poids et performances
Poids à vide 610 puis 5851  kg
Vitesse maximale1101  km/h
Consommation mixte5,71  L/100 km
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) Bicorps
Châssis Monocoque
Suspensions Ressorts hélicoïdaux
Direction Crémaillère
FreinsFreins à tambour
Dimensions
Longueur3 6631  mm
Largeur1 4301  mm
Hauteur1 4501  mm
Chronologie des modèles

La Renault 4CV , du constructeur français  Renault , est une voiture conçue par Fernand Picard  et Charles-Edmond Serre, deux ingénieurs de Renault, qui est présentée en octobre 1946 2 , à la suite du développement de trois prototypes , dont deux secrètement pendant l'Occupation. C'est une petite voiture, mais elle est particulièrement spacieuse pour son époque et ses dimensions extérieures. La Renault 4CV – surnommée la « 4 pattes » mais aussi « la motte de beurre » à cause de sa forme et de la couleur jaune de ses premiers exemplaires3  – symbolise le retour de la paix et de la prospérité car elle est la première voiture française accessible au plus grand nombre comme l'indique le slogan publicitaire diffusé à l'époque : « 4 chevaux, 4 portes, 444 000 francs  ! » 4 . La 4CV est la voiture la plus vendue en France  jusqu'en 19555 . C'est la première française à atteindre une production d'un million d'exemplaires1 .

La production débute et sera essentiellement réalisée à Billancourt , mais une partie se fera également à l'usine de Flins  (Seine et Oise ). Elle durera de 1947  à 1961 , année de sortie du 1 105 547e et dernier exemplaire6 . Avec la Dauphine , la 4CV sera, pendant près de quinze ans, le principal modèle commercialisé par Renault7 .

Historique

Conception et prototypes

La Renault 4CV est conçue en quasi secret, en pleine clandestinité, pendant la Seconde Guerre mondiale , à une époque où les entreprises françaises de la zone occupée  sont sous l'emprise allemande . Deux cadres de Renault, Serre et Picard, opposés à la collaboration avec l'Occupant et qui plus tard entreront dans la Résistance3 , vont en octobre 1940  commencer à concevoir cette petite voiture populaire en prévision de l'après-guerre3 . Charles-Edmond Serre, 58 ans, est un des compagnons de la première heure de Louis Renault ; dessinateur industriel, il est devenu administrateur de la société et directeur des études et de la recherche3 . Fernand Picard, un de ses principaux adjoints, est lui entré chez le constructeur automobile en 1935 et est alors le directeur du bureau d'études3 .

Louis Renault, qui ne croit pas à une voiture populaire, même après avoir vu la Volkswagen Coccinelle  au salon de Berlin  en 1939, n'est pas informé du projet3 . C'est le premier véhicule de la marque pour lequel il n'est pas impliqué car, pour lui, l'automobile est un produit de luxe et c'est seulement sous la pression de la crise que ses ingénieurs ont réussi à le convaincre de lancer en 1938 la Juvaquatre 3 , un modèle moins luxueux que ceux de la gamme habituelle du constructeur mais que Louis Renault n'appréciera pas.

Fernand Picard avec un groupe très restreint de collaborateurs3 . Connu sous le nom de code « 106 E », le prototype n'est achevé qu'au bout de deux ans, en décembre 1942 3 . Sa structure générale pourrait suggérer que ses concepteurs se seraient inspirés de la Volkswagen Coccinelle , particulièrement pour son avant arrondi8 , mais cette hypothèse n'est pas toujours acceptée9  et semble même surprenante. En effet, en 1946 , Marcel Paul , ministre communiste de la Production industrielle invite Ferdinand Porsche , à cette époque prisonnier en France3 , à donner son avis sur la future Renault 4CV. Néanmoins, Pierre Lefaucheux est furieux de cette initiative et exprime très vite son mécontentement au Premier ministre  : « J’ai accepté de remettre un dossier au professeur Porsche concernant la 4CV, nous exécutons actuellement les outillages. Nous étudierons bien entendu avec la plus grande attention les remarques qui pourraient être faites, [...] mais il est bien entendu que nous resterons les seuls juges de l’opportunité de suivre ou de ne pas suivre ses suggestions éventuelles » . Le Ministre insistant, neuf rencontres auront lieu, mais l’intervention n’aura aucune influence sur la 4CV. « Nous estimons que la 4CV peut être lancée en série dans un an » , déclare Porsche aux représentants du ministre10 .

La 4CV en vacances.

Fabriqué en aluminium, ce prototype n'a que deux portes et son style est plutôt ingrat. Échappant miraculeusement à un bombardement visant les usines Renault, le prototype effectue ses premiers tours de roues le 4 janvier 1943, autour de Meudon 11 . D'une cylindrée de 760 cm3, il atteint 84  km/h sur le plat et réussit à grimper des pentes de 17 % en quatrième vitesse avec quatre personnes à bord2 . Le prince von Urach, héritier de la couronne du Wurtemberg  et directeur de Renault sous l'occupation, se rend néanmoins compte qu'un projet se trame à son insu et interroge Picard sur un curieux engin peint en vert que l'on a vu passer à plusieurs reprises du côté du pont de Sèvres . Picard dément avec force, suspend les essais pendant une quinzaine avant de continuer ses recherches12  avec une voiture repeinte en noir13 .

Charles-Edmond Serre présente le prototype à Louis Renault courant 19433 . Mais celui-ci refuse le modèle, il ne veut pas d'une voiture populaire et n'aime pas l'esthétique de la 4CV3 .

En dépit de l’interdiction des autorités d’Occupation de poursuivre quelque développement que ce soit et de la préférence de Louis Renault pour un projet de berline  11 CV2 , le deuxième prototype est développé et assemblé en mars 1944 . Son dessin est dû à Roger Barthaud, dirigeant du département des carrosseries de Billancourt . Il est largement modifié par rapport au premier projet. Il effectue, lorsque la guerre le permet, quelques tours de pistes pour des essais.

Deux événements accélèrent l’évolution du modèle : la Libération et l’arrestation de Louis Renault  pour faits de collaboration et, par suite, la nomination de Pierre Lefaucheux  à la tête de la Régie Nationale des Usines Renault , comme administrateur provisoire en octobre 1944  et PDG en mars 1945 3 . Celui-ci saisit l’intérêt du projet et impose d'améliorer le modèle. Très tôt après avoir pris la tête de Renault, Pierre Lefaucheux réalise quelques essais sur un prototype de Renault 4CV. Il est dès lors convaincu de reprendre la conception de ce modèle, en y apportant néanmoins quelques modifications. Il décide alors de remplacer les deux-portes par une version quatre-portes, ayant eu des difficultés par sa haute stature à entrer à l’arrière du prototype14 . Lefaucheux ne possède pas d'affection particulière pour l'automobile en général. Par ailleurs, il considère que l'avenir des entreprises Renault passe par une stratégie fordiste . La seule manière de garantir un prix de vente bas consiste en la fabrication d'un modèle unique adapté à la demande du marché15 .

C'est donc en novembre 1945  que le troisième et dernier prototype, proche de la version de série, voit le jour. À l'inverse des deux précédents, ce prototype est équipé de quatre portes, orientant ainsi le véhicule vers la catégorie familiale9 . En 1946, les ingénieurs s'aperçoivent que la hauteur des phares n'est pas réglementaire. Or, les machines-outils sont déjà fabriquées. C'est ainsi que Fernand Picard parvient à faire proposer par la Commission Nationale Automobile la modification de la hauteur des projecteurs à 550 mm.

Production

Les portières avant de la 4CV sont de type « suicide ».

La production des Renault 4CV ne démarre qu'à l'été 1947 , en raison des dommages subis par les industries durant la guerre et des délais nécessaires à la restauration  des machines, sous la forme d'une série de 300 exemplaires destinés aux concessionnaires qui vont ainsi assurer la promotion de la voiture16 . La 4CV devient l'unique nouveau modèle Renault d'après-guerre (le break Juvaquatre  continue d'être produit). En effet, la situation économique  du pays est précaire et le gouvernement de De Gaulle  contrôle les programmes de fabrication des différentes entreprises nationales, depuis le 27  septembre  1944 . À cette date, les entreprises sont réquisitionnées et, sur proposition de Robert Lacoste , ministre de la production industrielle, sont ensuite nationaliséesNote 1 . Le plan quinquennal  — « Plan Pons »  — limite la production des modèles, ainsi que leur cylindrée 17 . Pierre Lefaucheux devra d'ailleurs batailler quelques mois avec le ministère de la Production industrielle, car ce plan prévoyait initialement que Renault se concentre sur les véhicules industriels3 .

La première 4CV de série descend des lignes de montage de l’île Seguin  le 12  août  1947 2 . La 4CV est un succèsNote 2  : la production quotidienne est de 15 véhicules en 1948  pour atteindre 375 exemplaires en 1950, nombre impressionnant pour l'époque. Pour en obtenir une, le délai est d'un an11 , en raison de la forte demande, mais aussi de problèmes de fabrication6 . La 4CV, construite délibérément sur de grandes lignes automatisées et intégrées, afin de réduire le prix de revient, est emblématique des débuts de la consommation de masse 18 . La gamme s'étoffe ainsi de deux niveaux de finition (luxe et normal) en 1948, d'une finition « grand luxe » en 1949  et d'une « R1063 » en 1950 . Le modèle « grand luxe » voit sa puissance augmentée de 4  ch  pour atteindre 21  ch et bénéficie d'un toit découvrable, en toile. Le second modèle, la R1063, est une version sportive de 32  ch9 , qui participa à de nombreuses courses automobiles, dont les 24 Heures du Mans . L'appellation de « 1063 » fut choisie pour faire suite au nom de code de la version de série, qui est « 1062 ». Ce modèle fut fabriqué à 80 exemplaires6 .

La 4CV évolue au fil des ans : les changements les plus marquants sont, sur les modèles 1954 , l'abandon de la « moustache » à six barrettes sur la face avant, au profit d'une plus simple à trois barrettes16 , puis l'adoption, conjointement à la Dauphine et quelques années avant la fin de la production, de roues à jantes pleines au lieu des précédentes roues à jantes en étoiles démontables.

Succès populaire

Deux 4CV à Bruxelles en 1958.

Présentée aux Français  lors du 33e salon automobile  de 1946  qui ouvre ses portes après 8 ans d'interruption, la Renault 4CV remporte un franc succès, en particulier pour la position arrière de son moteurNote 3 , et malgré sa sensibilité extrême au vent latéral, qui la rend difficile à maîtriser en ligne droite en dépit de la direction à crémaillère . Elle est aussitôt surnommée « la motte de beurre  » en raison de sa forme, mais surtout de sa couleur uniqueNote 4  jaune sable. En effet, la peinture hâtivement utilisée pour les premiers modèles provient des surplus de l'armée allemande récupérés comme dommages de guerre3 , cette peinture avait servi à peindre les chars de l'Afrika Korps 9 , 3 .

Dans l’immédiat après-guerre, les industries se remettent lentement en activité et la 4CV est la première nouvelle automobile, ce qui explique son succès au salon de l'automobile  de Paris . Elle devient ainsi la première voiture française vraiment populaire. Les affiches publicitaires de l'époque, signées Raymond Savignac 3 , proclament même que la Renault 4CV « remet la France sur quatre roues » 17 . La « motte de beurre » s’attire la sympathie d’une nouvelle population d’acheteurs qui, avec les congés payés  et malgré de faibles moyens, découvrent le rite des grands départs en vacances. La 4CV s'impose comme le symbole d'une liberté et d'une joie de vivre retrouvées après cinq ans de conflit19 . Selon l'historien J-C Daumas, la 4CV est, avec la Citroën 2 CV , l'instrument de la démocratisation du marché automobile en France, même si son prix de vente  est relativement élevé (en 1948, elle vaut 245 000 FRF , soit une année de salaire moyen français). La publicité  met en avant cette évolution : une photographie représente par exemple Lucky , un mannequin français, à bord d'une 4CV devant l'immeuble de Christian Dior 20 , 21 .

La Hino  4CV japonaise.

Le succès est tel en France que même l'Amérique , en 1951, importe près de 170 000 exemplaires de la 4CV. Cette même année, des négociations commencent pour la fabrication sous licence Renault de la 4CV par la marque japonaise Hino 6 . Le 26 février 1953, Renault signe ainsi un accord à Tokyo  avec Shoji Okubo12 . De 1962  à 1963 , Renault renforce ses contrats de production de 4CV hors des frontières françaises. En Argentine  apparaît une version utilitaire, dépouillée de sièges arrière et équipée d'un moteur à faible taux de compression acceptant du carburant à bas indice d'octane. Ce modèle exporté dans toute l'Amérique du Sud commence également à intéresser le Mexique , lassé des vieilles américaines à forte consommation22 .

Le 6  juillet  1961 , la fin de la production de la 4CV est décidée, après 1 105 547 exemplaires vendus. De nouveaux modèles, mieux adaptés à la demande, font leur apparition. Depuis, de nombreux particuliers font revivre la petite Renault, véritable mythe automobile chez les passionnés. Le constructeur Renault célèbre même les cinquante ans de son modèle, avec la présentation en 1996  du concept « Fiftie  », version de la 4CV remise aux standards des années 1990.

Technique

4CV qui a fini sa carrière dans une arrière-cour libanaise .

Ses principales caractéristiques techniques sont un « moteur Billancourt  » placé en porte-à-faux  arrière à trois paliers, de 760 cm3 (pour les premiers modèles), puis 747 cm3 à partir d'octobre 1950, à quatre cylindres, à soupapes en tête  et arbre à cames  latéral, développant 17 puis 21  ch23  ; une boîte de vitesses  manuelle à trois rapports, à 1re non synchronisée ; des freins hydrauliques à tambours  avant et arrière.

Le radiateur , situé entre le moteur et la banquette arrière, bien que faiblement alimenté par les deux bouches d'aération situées en bas et devant les ailes arrière, refroidit suffisamment le moteur, au point qu'un rideau commandé depuis l'intérieur permet de limiter le refroidissement , excessif en hiver. En cette même saison, il était par contre difficile de chauffer l'habitacle non isolé, les vitres se parant de buée dès le premier coup de froid. Pourtant, des bouches d'air chaud sont prévues à la base du pare-brise et, dès 1958, la 4CV sera équipée, tout comme la Dauphine, d'un excellent chauffage Sofica  qui résoudra définitivement le problème24 .

Embrayage Ferlec

À partir des modèles 1956  est proposé un embrayage  électromagnétique  de marque Ferlec16 , qui sera repris sur la Dauphine . Présenté au Mondial de l'automobile de Paris  de 1954 , l'embrayage automatique Ferlec, étudié et mis au point par Ferodo , est proposé au catalogue l'année suivante. La production en série n'interviendra néanmoins qu'en septembre 1956  et concerne environ trois cents véhicules par mois. Ce dispositif peut équiper tous les modèles, en option seulement. La suppression de la pédale d'embrayage sur une petite voiture de série marque une étape importante dans l'évolution pratique de l'automobile. Le serrage du disque de friction  entre les deux plateaux s'effectue grâce à l'action d'un électro-aimant  alimenté par la dynamo. La pédale d'embrayage est retirée au profit d'un interrupteur, placé sous le levier de vitesses, qui assure automatiquement la commande de l'embrayage. Un bouton inverseur, placé sur le dessous du support du tableau de bord, permet de brancher l'embrayage sur la batterie  pour profiter du frein moteur  lors d'une descente prolongée ou pour immobiliser la voiture en côte. Extérieurement, la signature « Embrayage automatique Ferlec  » apparaît sur le capot arrière.

Défauts

La 4CV a des défauts inhérents à sa conception même. La voie  arrière, variable à cause du débattement vertical de la suspension, ne favorise pas la tenue de route. Les passages de roues avant occupent un volume très important dans l'habitacle, ce qui diminue l’espace vital pour les pieds du passager et du conducteur. Le confort « pur » n’est pas idéal non plus, car la caisse n'est pas isolée des bruits de fonctionnement et en raison de la forme et de la dureté des sièges8 .

Conséquences

L'augmentation du pouvoir d'achat des Français à partir de 1949, le retour à de bonnes conditions d'approvisionnement en matières premières va entraîner un développement très rapide des ventes et faire de Renault le premier constructeur automobile français3 , lui donnant une avance décisive dans la production en très grande série3  d'un véhicule particulier dont la production de la 4CV est le premier exemple en France3 . Cette réussite va aussi donner un grand sentiment de fierté aux ouvriers et aux cadres3  de ce qui est devenu en 1945 une entreprise nationale sous le nom de Régie nationale des usines Renault. Ils vont alors adhérer à la mission première3  que leur PDG, Pierre Lefaucheux fixe à l'entreprise : « augmenter le bien-être général en mettant l'automobile à la portée du plus grand nombre »3 , ce qui animera le personnel du constructeur durant de nombreuses années3 .

Déclinaisons de la 4CV

Monde du travail

4CV Affaires

L'économie  du monde ayant repris progressivement son cours, Renault est appelé à proposer, en octobre 1951 , un modèle moins habillé et surtout moins cher. Dénommé 4CV Affaires, ce modèle présente néanmoins exactement les mêmes caractéristiques que la version de base. Fin 1954 , l'Affaire reçoit un deuxième feu arrière mais se différencie toujours des autres modèles par son absence totale de chrome et son équipement sommaire. Sur les versions Affaires modèles 1952  et 1953 , Renault propose le toit ouvrant.

4CV Sport

La 4CV Sport apparaît dans le catalogue le 15 décembre 1951 (gamme 1952) et remplace sur le catalogue La Luxe et La Grand Luxe. Son « moteur Billancourt  », type R1062, de 747 cm3 de cylindrée développe une puissance de 21  ch. Les teintes de carrosserie proposées évolueront au fil des années. Parmi les teintes disponibles en 1959 : Blanc Réjane, Bleu Capri, Noir, Gris Pompadour et Vert Erin (ou Irlande).

4CV Commerciale

La 4CV Commerciale, uniquement de couleur noire, est la version utilitaire  de la 4CV. Elle permet de transporter une charge utile de 200 kg et offre un volume intéressant pour les objets transportés, grâce à la suppression de la banquette arrière et du siège avant droit. Un plancher en bois recouvre toute la surface disponible. Les portes arrière sont aveugles, entièrement tôlées, d'où la présence d'un rétroviseur extérieur. Elle présente le même équipement et les mêmes caractéristiques mécaniques que la 4CV Normale. Les utilisateurs préférant une voiture d'apparence moins utilitaire, la version est abandonnée en mars 1952 .

4CV Service

Afin de concurrencer la Citroën 2 CV  sur son secteur, Renault décide de lancer, en novembre 1952, la 4CV Service, sous l'appellation d'usine : berline simplifiée. La 4CV est ainsi dépouillée  à l'extrême afin d'obtenir un prix concurrentiel. L'intérieur est peint, les sièges sont de fabrication sommaire avec une tresse métallique recouverte de tissu. Elle ne possède qu'un seul feu arrière et pas d'indicateur de changement de direction . L'ouverture des portes se fait, très économiquement, par câbles et les glaces des portes arrière sont fixes.

Esthétiquement, elle ne possède ni butoirs ni les six moustaches et il ne lui reste plus que le losange  central, logo de Renault. Par contre, dès sa sortie, elle dispose, avant les autres modèles, d'une meilleure capacité du coffre avant, puisque la batterie installée dans le compartiment moteur a permis de placer verticalement, à l'avant du coffre, la roue de secours. La Service est proposée dans un gris mat baptisé « Antoinette », qui en fera un modèle à part. Son manque de confort et design font qu'elle est boudée par la clientèle, laissant la 2 CV seule et irremplaçable dans sa catégorie. Les derniers modèles sortiront en août 1953.

Une 4CV découvrable. Une 4CV découvrable.

4CV découvrable

La 4CV découvrable fit sa première apparition au Salon de Paris  de 1949 , dans une livrée rouge. Il s’agit d’un type R1060, c'est-à-dire d'une cylindrée  de 760 cm3. Un an plus tard, à partir du modèle R1062 de 747 cm3, la 4CV découvrable reçoit des renforts de carrosserie sous la forme de triangles en tôle  placés dans les angles supérieurs de l’ouverture du capot moteur . Proposée uniquement en finition « Grand Luxe » riche en chromes, elle apparaît comme une version élaborée de la 4CV25 .

La dernière 4CV découvrable quitte l'usine le 2  août  1956 , bien que les ventes aient commencé à chuter dès 1953 . La majeure partie des 9 518 exemplaires de ce modèle furent construits entre 1951 et 1952. Cette production est très faible en comparaison des 1 100 000 voitures produites. Proposée au prix de 535 500 francs en juillet 1951, cette version découvrable est chère, même si ses concurrentes, comme la Dyna Panhard , le sont encore davantage. Le supplément à payer n’est pas mince par rapport aux berlines « Grand Luxe » à 444 500 francs et « Luxe » à 390 500 francs25 .

4CV R1063

Proposée à une clientèle désireuse de participer à des courses automobiles, la 4CV R1063 constitue la première version sportive dérivée d'un modèle populaire Renault. Seuls la carrosserie et le bloc moteur sont de série. La culasse est remaniée pour donner un taux de compression de 8,2, tandis que les pistons, les soupapes et leurs ressorts sont de type différent. L'embiellage  renforcé est réalisé en duralumin  forgé et traité, et le vilebrequin  bénéficie d'un équilibrage plus poussé. Le circuit d'huile  a une contenance de quatre litres au lieu de deux sur la 4CV de série. Le moteur, quant à lui, est alimenté par un carburateur  double corps Solex 30 AAI (ou Solex 30 PAAI) et développe une puissance de 32 ch SAE à 5 200  tr/min, portant la vitesse maximale à 120  km/h26 . La puissance des 1063 fut par la suite portée à 35 ch SAE à 5 500  tr/min pour les versions tourisme, grâce à un taux de compression porté à 8,427 , garantissant 125  km/h en palier.

Les autres modifications concernent l'embrayage  renforcé, la direction moins démultipliée et le montage de quatre amortisseurs à l'arrière. Le comportement routier est ainsi sensiblement amélioré. La planche de bord reçoit un compte-tours, un thermomètre  d'eau et un ampèremètre . Deux projecteurs additionnels et un avertisseur de route complètent l'équipement de cette petite sportive26 . À l'arrière, la 1063 est reconnaissable à ses deux prises d'air supplémentaires, entre les feux et la plaque minéralogique.

Versions spéciales

La 4CV, par son succès, suscite de nombreuses modifications et de nombreuses versions. Les premières 4CV spéciales sont réalisées dès 1948  par la Saprar, filiale de Renault, en ajoutant simplement de multiples accessoires chromés . La Splendilux de 1949  est la première 4CV réellement modifiée esthétiquement étant donné que toute la partie avant est redessinée. Au printemps 1950 , Duriez, un spécialiste déjà bien connu pour ses transformations des Jeeps  et Citroën , met au point une carrosserie spéciale.

4CV Pie

Renault 4CV Pie de la police nationale en 1959.

L'apparition d'un véritable parc automobile dans les années 1950 oblige la police  de Paris  à s'équiper de véhicules adaptés. Sans véritable concurrence, la 4CV est choisie par M. Gobin, directeur de la police parisienne. En 1952 , les établissements Currus, déjà connus pour la transformation en « panier à salade  » du fourgon Citroën Type H , développent avec Renault un prototype de présérie, dénommé type « H »28 .

En 1955 , les ateliers de la police parisienne carrossent des berlines spéciales avec des portières échancrées. Peinte en noir et blanc, cette petite voiture est vite surnommée « 4CV pie ». La commande de la préfecture de police de la Seine est de 73 voitures-pies. Bénéficiant d'un équipement électrique en 12 volts et d'un embrayage électromagnétique Ferlec, elles subissaient une augmentation de puissance  du moteur dans les ateliers de la préfecture , par le montage d'une tubulure d'admission et d'échappement spéciale, d'un carburateur  de 32, de phares orientables29 , d'une culasse modifiée et par une augmentation du taux de compression . Elles se voyaient aussi adjoindre un système antivol Neiman . Elles développaient 30  ch et atteignaient une vitesse de pointe de 120  km/h. Par ailleurs, les pies étaient munies d’un appareil émetteur-récepteur à ondes courtes pour la communication entre policiers28 .

Bien d'autres versions spéciales virent le jour pour des usages variés.

Compétition

4CV 1953 (type 1062 modifiée en type 1063), de l'équipage Gamot-Maeght aux Mille Miglia en 1954.

La carrière de la 4CV en compétition automobile  commence très tôt, en 1948 . Elle s’illustre très rapidement, à l'image des cinq première places qu’elle rafle lors de la course de côte du Mont Ventoux 30 . Mais la 4CV s'exprime de façon spectaculaire en compétition en 1949 par la victoire des Rosier, père et fils, dans la catégorie 751 à 1 100 cm331  au Rallye Monte-Carlo . Bien que sous-motorisée, elle est agile et s'illustre au cours des années suivantes dans le Tour de France automobile , la Coupe des Alpes  et les Mille Miglia  avec Jean Rédelé  et Louis Pons. D'autres pilotes tels Paul Condrillier , Jean Viazzi  ou encore Yvonne Simon  obtiendront également de jolis succès.

Mais à cette époque, Renault ne songe nullement encore à aligner la 4CV aux 24 Heures du Mans , vu l'inadaptation de la voiture au circuit 32 .

24 Heures du Mans

Non prévenu de l'engagement dans l’épreuve mancelle d'une 4CV en 1949  (écurie Camille Hardy), Renault manifeste une vive hostilité à cette initiative d'engagement. Cinq 4CV sont néanmoins engagées l'année suivante  par des équipages privés. Trois d'entre elles terminent la course. Celle conduite par L.V. Sandt et Henri Coatalen, directeur de la société KLG, remporte même sa catégorie à la moyenne de 96,433  km/h. La prestation d'ensemble réussie par les 4CV se révèle encourageante, poussant ainsi Renault à s'impliquer officiellement dès l'édition 1951 32 .

Sensible aux retombées publicitaires attachées à la prestigieuse épreuve, Renault aligne cette année-là une équipe officielle composée de cinq 4CV préparées par l'usine. L'objectif est de viser une victoire de classe. Les voitures sont des R1063 dont le moteur a subi une préparation spécifique portant notamment sur la culasse  qui, après avoir été rabotée, fait passer le taux de compression de 8,4 à 9,5. La puissance est ainsi portée à 43  ch à 5 600  tr/min et la vitesse maximale est d'environ 140  km/h. Bien que de série, les carrosseries reçoivent des ailes arrière et des capots en aluminium , tandis que le réservoir d'essence  est installé à l'intérieur, dans le compartiment arrière. Sa capacité de 68  litres permet d'effectuer 28 tours de circuit, ce qui correspond aux 377 kilomètres sans ravitaillement imposés par le règlement32 .

La course se déroule en la présence remarquée de Pierre Lefaucheux qui marque ainsi de manière forte l'engagement de Renault aux 24 Heures. Sur la piste, les 4CV sont à la hauteur de l'événement. Elles tournent avec une régularité d'horloge et, après 22 heures de course, les cinq voitures engagées par l'usine sont toujours en course. Avec 2 668,755 km parcourus à la moyenne de 111,197  km/h, la voiture de François Landon  (créateur la même année du Service Compétition de la marque au losange qu'il dirigera jusqu'aux années 1970 ) associé à André Briat, 24e, remporte la catégorie H. De plus, elle bat le record de la classe de 178 km. Réitérée en 1952 , l’aventure mancelle de la 4CV se révélera très décevante, mettant fin à sa carrière aux 24 Heures32 .

Voiture engagée dans le Liège-Rome-Liège 1952. La même voiture.

Autres résultats sportifs

  • Course de côte du Mont Ventoux  (victoire de classe 750 cm3 de François Landon)33  ;
  • Rallye international des Alpes  (victoire de classe 1,1  L de François et Mireille Landon)34  ;
  • Grand Prix d'Agadir  1950 (victoire de catégorie Laperouse), 1951 (victoire de catégorie ex-æquo Pozzi), et 1952 (victoire de catégorie ex-æquos François Landon et Robert La Caze ) ;
  • Rallye Dieppe-Rouen 1950 et 1953 ;
  • Rallye du Mont-Blanc  1951 et 1952 (victoires de classe) ;
  • Tour de Belgique automobile  1951 ;
  • Rallye autrichien des Alpes  1951 (catégorie Sports Cars)35  ;
  • Rallye de Dax 1951 ;
  • 12 Heures de Hyères  1951 (victoire de classe, et à l'indice36 ) ;
  • La version TANK 4CV Proto (châssis d'origine conservé : 4CV Bosvin-Michel-Spéciale, ou 4CV BMS) de Guy Michel (et du carrossier Camille Bosvin) remporte le Bol d'or automobile  en 195237  et 195338  (participations de 1950 à 1953) ;
  • Rallye Sanremo 1952 (victoire de catégorie pour Annie Bousquet ) ;
  • Mille Miglia 1952, 1953, 1954 et 1959 (victoires de classe, notamment par Féret en 1959) ;
  • Rallye Paris - Saint-Raphaël Féminin  1952, 1953 et 1955 ;
  • Rallye des Routes du Nord  1952 et 1953 ;
  • Rallye des Lions 1952 et 1953 (victoires de catégories) ;
  • Tour de France automobile 1952 (classe 750 cm3) et 1953 (victoire et deuxième places des voitures de série) ;
  • Liège-Rome-Liège  1952, 1954 et 1956 (victoires de classe) ;
  • Rallye Alpin (15e) 1952 (victoire de classe 750 cm3)39  ;
  • Coupe des Essarts 1953 ;
  • Rallye de Lisbonne 1953 ;
  • Coupe des Dames  au Rallye Monte-Carlo 1953 et 1954 (Madeleine Pochon);
  • Critérium des Alpes 1954 (victoire de classe et deuxième place au général);
  • Stella Alpina  1954 (victoire de classe)40 ,
  • Rallye de Genève  1954 ;
  • Rallye Grasse-Alpin  1955 ;
    • 3e du tour de France automobile 1952.
  • AFFICHE ANCIENNE AUTOMOBILE: AFFICHE ANCIENNE AUTOMOBILE
  • Dimensions: 65 x 50 cm
  • Objet modifié: Non
  • Impression: Noir et Blanc
  • Epoque: Rétro (1900-1979)
  • Pays de fabrication: France
  • Thème: AFFICHE ANCIENNE AUTOMOBILE

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