Affiche Ancienne Originale Berliet Dreager Bus Plh 1956-61 Autocar Tourisme 11

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Berliet
le dernier logo de 1959.

Création 1899
Dates clés- 1907  : création du logo - 1967  : entrée dans le groupe Michelin  (via Citroën ) - 1975  : entrée dans le groupe RNUR
Disparition1978
FondateursMarius Berliet  (1866-1949)
Personnages clésPaul Berliet  (1918-2012)
Forme juridique Société par actions
Action Constructeur automobiles
Siège social Lyon  France
ActionnairesCitroën  puis RNUR  puis AB Volvo
Activité Industrie automobile
Produits Véhicules particuliers, utilitaires, autocars, autobus et camions

Automobiles Marius Berliet  est un constructeur automobile  français  fondé par Marius Berliet  en 1899 . C'est à l'origine un constructeur de voitures dont il cessera la fabrication en 1939 . Il devient alors exclusivement un constructeur de véhicules industriels. Sous la pression des pouvoirs publics, la société devient filiale de la Régie Nationale des Usines Renault  en décembre 1974 , absorbe en 1978  Saviem  (Société anonyme de véhicules industriels et équipements mécaniques), filiale depuis 1955 de la RNUR, prend le nom de Renault Véhicules Industriels (RVI) en 1978 . Les deux marques disparaissent au profit de Renault  en 1980  1 .

RVI comprend deux divisions : autobus et camions. La branche autobus fusionne avec IVECO Bus Europe  en 1999 pour donner naissance à IRISBUS qui sera entièrement repris par IVECO  en 2001. La branche camions est vendue au groupe AB Volvo  en 2000  qui, en 2002 , est renommée Renault Trucks .

    Historique Marius Berliet , fondateur de la marque.

    Marius Berliet  (21 janvier 1866 - 17 mai 1949), fils aîné d'un "canut" 2  qui a sept enfants, construit son premier moteur en 1894  et sa première voiture en 1895  dans un appentis de la maison familiale 3 . En 1899 , il s'installe comme " constructeur automobile " 56 rue Sully sur 90 m2, puis rue Michel Perret sur 450 m2. En 1902 , il reprend l'activité du constructeur lyonnais Audibert & Lavirotte 4  dans le quartier de Lyon - Monplaisir : 250 personnes et 5 000 m2 couverts. Il commence la construction de modèles dotés de moteur à 4 cylindres avec radiateurs à nid d'abeille et basés sur des cadres en acier. Il lance en 1904  une gamme de trois voitures de 22  à 60  ch .

    Le 1er  juillet  1905 , American Locomotive Company  (ALCO) qui souhaite se diversifier dans l'automobile choisit Berliet en raison de la simplicité, de la robustesse et de la puissance de ses produits5 . Elle signe, pour une durée de trois ans, l'acquisition de la licence de fabrication de trois voitures Berliet (20, 40, 60 HP) moyennant le versement comptant de 500 000 francs or, de la fourniture de pièces coulées et forgées, la construction d'une usine dans l'État de Rhode Island  et le paiement de royalties6 .

    La Berliet 24 HP  de 1905, victorieuse lors de plusieurs épreuves françaises de tourisme.

    Cette manne financière permet à Marius Berliet  d'agrandir les bâtiments de l'usine de Monplaisir, d'investir dans des équipements industriels et des installations commerciales et après-vente.

    En 1907  est déposé l'emblême de la marque Berliet, la locomotive chasse-buffle 7  remplaçant les initiales MB entrelacées et qui, stylisé à plusieurs reprises, subsistera jusqu'en 1980 .

    La participation de voitures Berliet à de nombreuses compétitions en France et à l'étranger vient de l'engagement de propriétaires privés sur des voitures de série. Marius Berliet  exprime sa position à l'égard de la course :« Nous ne sommes pas des constructeurs de monstres. Nous construisons des voitures normales, harmonieuses dans leurs lignes et dans leurs organes, équilibrées dans leur puissance et leur solidité, des êtres sains en un mot. » 8 .

    Pourtant, des voitures de la marque, entre 1904  et 1912 , remportent de retentissants succès parmi lesquels : La Coupe du Forez gagnée par Plattier en avril 1905 9 , le Concours de Tourisme  de l'Automobile Club de Touraine  en mai 1906  (sur trois journées, avec une 40 hp)10 , 3e place pour Paul Bablot  à la Targa Florio en 190611 , 2e place du Graphic Trophy sur l'Île de Man pour Paul Bablot encore en 190612 , deux premières places à des pilotes anglais au Graphic Trophy de 1907 13 , première place au Grand Prix de La Havane 14  en 1909 , la Coupe Vanderbilt aux États-Unis remportée par Harry Grant sur une voiture Alco licence Berliet en 1909  et 1910 15 , Julius Beutler, premier au rallye de Monaco en janvier 1912 16 .

    En 1907 , sortent deux types de voiture dotées de moteurs 4 cylindres ou 6 cylindres, d'une puissance de 12 à 60 HP 17  que de luxueux catalogues 18  présentent en plusieurs langues; en 1908  les modèles de 14 à 22 HP sont proposés avec transmission à chaînes ou cardans, ceux de 40 à 60 HP restant à chaînes. 1 200 voitures sont fabriquées dans l'année. En 1909 , le marché des grosses voitures se réduisant, des modèles de 8 à 22 HP à cardans silencieux sont lancés. En 1911 , sort la série des AM 19  dotées d'un moteur 4 cylindres de 12 HP ou "15 HP léger". En 1913 , 3 500 voitures sont fabriquées.

    En 1907 , le premier camion, type L  est réceptionné au service des Mines20 . Il est doté d'un moteur à essence de pétrole de 4 cylindres verticaux 100 × 120, d'une transmission par le système dit « trains baladeurs », de deux freins métalliques sur le différentiel et deux freins métalliques à sabots extérieurs sur les roues motrices, d'une direction à vis et de roues en bois cerclées de caoutchouc ou de fer pour la version 2,5 tonnes et de fer pour celle de 5 tonnes. Au régime de 800  tours par minute, le moteur autorise une vitesse de 14,6  km/h en palier.

    En 1909 , le camion de type M 22 HP , charge utile de 3,5 tonnes est lancé21 .

    Les concours militaires organisés par le Ministère de la Guerre à partir de 1909  attribuent une prime à l'acheteur d'un camion qui a satisfait aux épreuves d'endurance en contrepartie de la réquisition du véhicule et du chauffeur en cas de mobilisation. Les camions Berliet - ainsi que ceux de marque de Dion-Bouton  - sont les seuls à être primés chaque année. Ils sont reconnus simples, robustes et économiques.

    Le modèle Berliet CBA , réceptionné au Service des Mines en 1913  22  pour 3 tonnes de charge utile est doté d'un cadre châssis en lame d'acier emboutie, d'un moteur 4 cylindres 110 × 140 coulés par paires, de 5,3  litres de cylindrée, d'une puissance de 25 HP à 1 200  tr/min, d'une boîte 4 vitesses AV et 1 AR, de roues en bois cerclées de caoutchouc.

    Première Guerre mondiale Un Berliet CBA en service dans l'armée polonaise.

    Berliet reçoit exclusivement des commandes massives de camions CBA  et d'obus. Pour satisfaire cette demande, il construit à Monplaisir , en 1915 , deux bâtiments supplémentaires qui complètent le bâtiment initial agrandi et le hall d'assemblage des véhicules industriels datant de 1907  portant ainsi la surface à 45 000 m2. La production atteint 5 000 obus par jour23 .

    À l'automne 1916 , il commence la construction de l'usine intégrée de Vénissieux  / Saint-Priest  sur un tènement de près de 400  ha. Egerton Banks, ingénieur britannique de 29 ans, responsable de Westinghouse - Europe, engagé en décembre 1915 , est chargé, à Monplaisir et Vénissieux  de rationaliser l'organisation scientifique du travail à laquelle il a été formé aux États-Unis 24 .

    Au mois de janvier 1916 , la production du camion CBA est de 142 unités; elle passe à 424 en décembre 1916  et atteindra le millier en janvier 1918 . La noria des 3 500 camions sur la Voie Sacrée  de Bar-le-Duc  à Verdun  est composée pour plus de la moitié de ce modèle. Les châssis-mécaniques CBA sont fabriqués à Monplaisir tandis que le montage de leur carrosserie bois est effectué à Vénissieux.

    Au 2e semestre 1918 , 1 025 chars Renault FT 25  sortiront de l'usine de Vénissieux . Renault  n'ayant pas les capacités industrielles pour répondre aux besoins urgents de l'Armée, celle-ci confie une commande à Berliet avec moteur Berliet. En outre, la tourelle pivotante à 360°, innovation conçue par Renault, développée par les Établissements Girod à Ugine , est usinée et finie chez Berliet, le seul disposant des moyens industriels appropriés.

    Dès le début de la Première Guerre mondiale, Berliet crée une caisse de secours permettant de venir en aide aux familles des salariés mobilisés 26 , le bulletin de guerre des Usines Berliet. Il fonde plusieurs œuvres sociales : la crèche en février 1917  27 , la cité  sur la commune de Saint-Priest  qui comptera 250 logements en 1925 28 , 29 , la ferme30 . sur la réserve foncière de Saint-Priest . Il encourage la pratique du sport avec l'Union Sportive Berliet 31 .

    En novembre 1918 , l'effectif de la structure Automobiles M. Berliet , transformée en société anonyme en 1917 32 , est de 12 000 personnes dont 20,7 % de personnel féminin.

    L'entre-deux-guerres

    Période transitoire entre l'état de guerre et l'état de paix 33 , l'année 1919  est marquée par la réinsertion des hommes démobilisés, la reprise de la fabrication des voitures et la reconstruction de la fonction commerciale.

    Présentée au Salon de Paris de 1919 , la voiture type VB 15 HP est outillée pour être fabriquée à la cadence de 100 exemplaires par jour. Sa carrière est brève en raison de deux handicaps : la qualité des aciers français utilisés est inférieure à celle des aciers américains sur lesquels l'étude était basée; un prix de revient prévisionnel en-dessous de la réalité34 .

    À partir du 3  novembre  1919 35 , le gouvernement français autorisant la vente des surplus de l'Armée, les livraisons et les commandes de camions se tarissent brusquement pendant trois ans. Les difficultés financières de 1920  conduisent l'industriel à solliciter l'application de la loi du 2 juillet 191936  ; le règlement transactionnel est prononcé le 21  avril  1921 . Le pouvoir est désormais assuré par trois banques. M. Pariset, délégué du Crédit Lyonnais est élu président du conseil d'administration. Administrateur délégué, Marius Berliet , chargé des bureaux d'études et des fabrications, doit renoncer à son droit de vote aux assemblées générales et ne peut rien décider sans l'autorisation du conseil d'administration 37 . Les économies, la recherche d'activités complémentaires de sous-traitance, les efforts sur les nouveaux produits aboutissent au remboursement total des créanciers en 1929 . Marius Berliet  reprend les rênes.

    Dans cette décennie 1920 sont lancées les voitures type VL " Étoile d'Argent " , 16  ch en 1922 , les VH de 12  ch et VI en 1923  qui retrouvent un marché porteur 34 . À partir de 1925 , la marque fabrique ses propres carrosseries 34  . Les modèles de la famille VIL 8/9 ch équipés d'un moteur 4 cylindres de 2,6  litres et 3,3  litres de cylindrée, à soupapes latérales, sont produits à plus de 10 000 exemplaires.

    La décennie 1930 est marquée, en 1933 , par le lancement de la 944 (9  ch, 4 cylindres, 4 vitesses) qui connaîtra plusieurs perfectionnements. Le modèle " Dauphine 39 " est lancé à partir d'un châssis-mécanique Berliet VIRP doté d'une carrosserie Peugeot  402 B. C'est le dernier modèle de la voiture Berliet, qui ne sera fabriqué qu'à 200 exemplaires38 .

    Les efforts d'Automobiles M. Berliet portèrent aussi sur le gazobois, la construction de prototypes de véhicule tout-terrain  militaire. À partir de 1923 39 , l'entreprise travaille sur le carburant de substitution en mettant au point le gazogène à bois par combustion du bois cru. Elle conçoit aussi et fabrique une douzaine de prototypes de véhicules militaires tous terrains 40 . Malgré des essais performants, les commandes resteront confidentielles.

    En 1926 , trois modèles Berliet VPD 6 × 4 effectuent avec succès la mission Alger - Gao avec 3 000 kg de fret et 22 passagers.

    L'année 1926  voit aussi la naissance de la génération des camions GD. Le premier, le type GDH reçoit une transmission par arbre, joints de cardan et pont AR, un moteur essence dérivé de celui du CBA et des pneumatiques à l'AV et à l'AR 41 . Dès 1931 , il est proposé avec un moteur diesel. Le modèle GDR, conçu en 1934 , est fabriqué pendant 17 ans à 25 000 exemplaires, en version diesel (45 %), gazobois (31 %), essence (24 %) donnant lieu à 28 procès-verbaux de réception aux Mines concernant 12 véhicules diesel, 8 gazobois, 7 essence et 1 au gaz de ville42 .

    En 1930 , convaincu que le moteur diesel43 est l'avenir du transport routier, Berliet achète la licence de la chambre de combustion ACRO (American Crude Oil), l'abandonne en 1935  44  au profit de la licence du dispositif Ricardo. Compte tenu de l'économie du Diesel, la concurrence du transport routier inquiète le transport par fer. L'État réagit en 1934  par les décrets Dautry dits " de coordination rail-route " 45 . Les mesures de restriction du transport routier (contingentement des licences de transport, réduction des dimensions des véhicules, interdiction de création de lignes d'autocars en parallèle avec une voie ferrée...) aboutissent à une chute sensible de la production française. En 1936 , les constructeurs nationaux sortent 25 000 poids lourds contre 28 159 en 1933 , l'Allemagne 76 000 contre 13 222, la Grande-Bretagne 104 000 contre 64 37746 .

    Le mouvement de grèves du Front Populaire de 1936  débute dans l'entreprise le 18 mars, est suivi d'un lock-out le 31 mars et d'une reprise progressive sous surveillance policière.Il se termine vers le 18 avril 47

    La décennie 1940

    La France déclare la guerre à l'Allemagne le 3 septembre 1939 . Au prétexte qu'« aucune mesure n'a été prise pour la mise en route des fabrications de guerre » , les usines Berliet sont réquisitionnées le 30 septembre sur ordre de Raoul Dautry , ministre de l'Armement. Il place à leur tête l'ingénieur général Carré et le polytechnicien Maurice Roy, ingénieur en chef des Mines 48 . Ils obtiennent, en décembre, les crédits pour les commandes de tours nécessaires à la fabrication d'obus - refusés à Marius Berliet  en septembre - 49 . Le premier lot de 1 200 obus est livré le 4  juin  1939  50 . Maurice Roy quitte l'usine le 18 juin sans donner aucune consigne au personnel51 . Marius Berliet  peut revenir à Vénissieux.

    Dans le souci de préserver l'emploi - 6 800 personnes - l'usine fabrique des gazobois mis au point entre les deux guerres et qui équipent les véhicules de la zone sud. Tout en étant en zone libre jusqu'en 1942 , Automobiles M. Berliet subit les décisions prises par l'armée d'occupation en raison de l'installation, depuis les années 1910 , d'une succursale-atelier située à Courbevoie en zone occupée 52 .

    L'organisme militaire allemand G.B.K. qui dirige et contrôle l'industrie et le commerce de l'automobile en Allemagne et dans les territoires occupés accorde " les bons matières " à condition que les véhicules ou pièces soient livrés à l'occupant pour un tonnage ou valeur équivalente 53 . La production annuelle diminue entre 1940  et 1944  : 6 416 en 1940 , 3 098 en 1941 , 2 378 en 1942 , 1 528 en 1943  et 996 en 1944 54 . Dans la nuit du 1er au 2  mai  1944 , l'usine subit un bombardement des forces alliées qui anéantit la Cité Berliet évacuée quelques jours plus tôt. Les dommages industriels sont relativement modestes à l'exception de la Fonderie.

    Du 1er  octobre  1940  au 31  juillet  1944 , les 17 constructeurs français ont livré 116 917 véhicules aux autorités allemandes dont pour Renault  32 877, Citroën  32 248, Peugeot  22 658, Ford  10 620 et Berliet 2 38955 .

    Le 3  septembre  1944 , Marius Berliet est arrêté sans mandat judiciaire. Les FTP réquisitionnent les usines Berliet 56 . Le Commissaire de la République à Lyon  Yves Farge , s'appuyant sur la loi du 10  septembre  1940  57 , place l'entreprise sous séquestre le 5 septembre et fait arrêter les quatre fils - Jean, Henri, Maurice et Paul - le 13  septembre  1944 .

    Après deux années d'emprisonnement, Marius, Paul et Jean sont jugés en juin 1946  - Maurice et Henri n'étant passibles que de la chambre civique . Le 8  juin  1946 , le prévenu Marius Berliet " dit coupable d'avoir sciemment accompli un ou plusieurs actes de nature à nuire à la défense nationale " est condamné à deux ans de prison, à l'indignité nationale, à la confiscation de ses biens et à une interdiction de séjour dans l'agglomération parisienne, les départements du Rhône et limitrophes. En raison de son état de santé, sa peine est commuée en assignation à résidence surveillée, sous surveillance médicale judiciaire à Cannes 58 . Malgré l'exil, le vieillard, diminué par la maladie, reste pugnace. Entre 1946  et 1949 , il rédige des centaines de lettres, tracts et brochures " la Vérité sur l'affaire Berliet ", " Expérience soviétique chez Berliet " qu'il envoie à des personnalités de l'administration, de la politique, du monde économique 59 . Il décède le 17  mai  1949 .

    Le commissaire de la République à Lyon  nomme un de ses proches, Marcel Mosnier, militant actif au parti communiste, administrateur séquestre d'Automobiles M. Berliet 60 . Ce dernier, en s'entourant de deux personnes, forme un Comité de gestion approuvé par le Préfet du Rhône.

    Le comité de gestion crée des organismes qui constituent un quadrillage syndical jusqu'au niveau des sections d'ateliers, le comité central d'entreprise, le comité social, les comités de bâtiments, les assemblées périodiques de compte-rendu 61 . "L'union " est le mot d'ordre constamment répété de cette nouvelle organisation, expérience de " l'usine sans patron ", la plus grande opération de gestion ouvrière de l'après guerre 62 .

    Après quelques mois de motivation ouvrière, dès 1945 , le groupe qui entraîne l'expérience et où les communistes sont en majorité se détache progressivement de la masse indifférente 63 .

    La production de deux modèles d'avant guerre, les types VDC et GDR, mais gazobois, puis en 1946 du modèle GDM et les études des années précédentes reprennent, l'effectif étant de 3 200 personnes. En 1945/1946 débutent les avant-projets d'études du camion 5 tonnes GLR 64 .

    Après le procès de juin 1946 , Marcel Mosnier est confirmé dans ses fonctions en qualité d'administrateur provisoire par le communiste Marcel Paul , ministre de la Production industrielle.

    Dans le contexte dégradé de l'année 1947 , marquée par la baisse de la productivité, la crise de la qualité, l'exaspération croissante des cadres face au processus du noyautage communiste, une grève des cadres et techniciens éclate en novembre et décembre 1947  65 . Un nouvel administrateur provisoire, Henri Ansay, SFIO, ancien chef de cabinet de Vincent Auriol , est nommé en remplacement de Marcel Mosnier le 10  décembre  1947 . Henri Ansay, ne souhaitant pas s'éloigner de Paris , désigne un directeur général, Antoine de Tavernost basé à Lyon . Ils s'emploieront à réformer la direction de l'entreprise en supprimant ou mettant en sommeil les structures établies en 1944  et à tenter de restaurer progressivement la discipline66 . En 1948 , la production s'élève à 4 079 véhicules67 .

    À la demande de Pierre Lefaucheux , président de la Régie Nationale des Usines Renault  (RNUR), Henry Ansay va reprendre, sans succès, les pourparlers de rapprochement entre Berliet et la RNUR, pourparlers qui avaient échoué trois ans auparavant 68 .

    Les revendications salariales donnent lieu à des grèves fréquentes, notamment en janvier 1949 67 . La situation financière est tendue à la fois par les besoins de financement liés au lancement du GLR et à la baisse du carnet de commandes, donc des acomptes69 .

    Par arrêt du 22  juillet  1949 , le Conseil d'État, saisi par la famille Berliet, annule l'arrêté du 1er  août  1946  qui avait nommé Marcel Mosnier administrateur provisoire. Ipso facto, la nomination d'Henri Ansay devient caduque. Le 28  juillet  1949 , celui-ci est maintenu dans ses fonctions par le gouvernement70 .

    Il s'ensuit un bras de fer entre le Conseil d'État et le gouvernement qui se termine par l'arrêt du Conseil d'État du 28  décembre  1949  qui casse l'arrêté nommant Henri Ansay administrateur provisoire71 . Automobiles M. Berliet est restituée à ses propriétaires. Entre janvier 1947  et novembre 1949 , le sort juridique de l'entreprise a fait l'objet d'une vingtaine de projets de nationalisation  déposés au Parlement72 .

    Les Trente glorieuses

    Émile Parfait, ingénieur des Arts & Métiers, recruté en 1935 , remplit les fonctions de directeur de l’Établissement de Courbevoie, puis de délégué de la direction générale à Paris. Président directeur général de 1949  à 1962 , il décède en 1966 73 . À partir de 1950 , Paul Berliet  est chargé de missions d'études à l'international et de la création du département Voirie-Incendie à Courbevoie. Il succède à Émile Parfait en 1962  en qualité de Président directeur général, mandat qu'il remplit jusqu'en 1975 74 . Dans les années 50, un apaisement social est obtenu par un directeur à Venissieux du Personnel, M. Nomura, originaire de France d'Outre-Mer, qui fait recruter un nombre important de jeunes revenants du Service Militaire dans la Marine Nationale, comme lui, la plupart bons mécaniciens. Ils sont dirigés vers lui dès leur retour à la terre ferme, par le président de la 5eme section de la Fammac à Lyon, Octave Gerbet, plus connu sous son nom d'artiste à Marseille avec Fernandel, dans les années 30, soit Jo Darlays.

    Entre 1950  et 1974 , l'entreprise connaît une forte expansion. Elle répond aux besoins de la reconstruction et du développement des infrastructures en France. Elle élargit sa gamme de produits, mise sur l'innovation, conquiert des marchés à l'international. Ses effectifs passent de 6 800 en 1951  à 24 000 en 1974  et la cadence quotidienne de fabrication de 17 à 140 véhicules75 .

    La marque Berliet devient synonyme de qualité. Au cinéma, en 1964, le titre du film d'Henri Verneuil "100,000 Dollars au Soleil" fait référence à un camion neuf, volé par Belmondo. On y voit notamment:

    • Un GBC8 6×6 Gazelle  (conduit par Lino Ventura – alias Marec, dit « le plouc »)
    • Un TLM10M2  flambant neuf, enjeu du film (conduit par Jean-Paul Belmondo – alias Rocco)
    • Un TBO15  (conduit par Bernard Blier – alias « Mitch Mitch »)

    Mai 68

    Les sites de production de camions et d'automobiles Berliet, qui emploient 11000 salariés répartis sur deux usines, constituent le principal bastion industriel lyonnais en Mai 68 76  et ont servi de locomotive au mouvement ouvrier dans la région lyonnaise76 , en étant parmi les premières entreprises occupées, avec Rhodiacéta 76  Richard-Continental, Brandt, Paris-Rhône et Rhône-Poulenc77 , et pour une durée de plus d'un mois, du 17 mai au 19 juin76 , 78 .

    Dès mars 1967, des conflits sociaux importants ont lieu dans deux usines Berliet de la région, celle la rue Feuillat, dans le quartier Monplaisir, Lyon 3e76 , et la plus grande, celle de Vénissieux, qui occupe plusieurs hectares de terrains et d’ateliers76 , avec débrayages et des manifestations des techniciens, dessinateurs et agents de maitrises76 . Les salariés exigent, sans succès, des hausses de salaires conformes à leur qualification. Ils sont près de 500 ouvriers, techniciens et employés à occuper l'usine le 17 mars 196776 , mais se heurtent aux CRS quand la direction décide le lock-out de l’usine76 , au moment de la grève générale de mai  du Mouvement de 1967 contre les ordonnances sur la sécurité sociale .

    La grève dite du « bonus » mobilise ensuite 3000 ouvriers payés à la tâche dès le mois de janvier 196876 , prend de l'ampleur en mars 196877  et se maintient jusqu'en mai 196876 , pour obtenir satisfaction le 16 mai76 , surlendemain de l'occupation de l'usine Sud Aviation , à Bouguenais , en Loire-Atlantique. Les 17 mai, les ouvriers de Vénissieux occupent l’usine Berliet, sans attendre l'appel des syndicats76 , pour la première fois depuis le Front populaire  de 1936, selon Vincent Porhel, maître de conférences en histoire contemporaine à l'Université Lyon 176 . Les jeunes ouvriers se retrouvent au milieu de plus anciens qui avaient participé à la Libération  en 1944-194578 , puis connu Berliet lors de la "gestion ouvrière" del'entreprise, de 1944 à 194778 .

    Les directeurs des usines du groupe automobile ont quitté les lieux de crainte d'être eux aussi séquestrés76 . Le parti communiste réunit son comité de section dans le bureau de Paul Berliet . Le secrétaire du comité d'entreprise, Gaston Nadalini, qui avait participé en 1957 à l'action contre la mise à pied de 26 militants syndicaux avec Louis Alloisio 79 , 80 , coordonne la défense de l'entreprise. Près de 2 000 personnes participent à l'occupation la journée76 , avec des roulements calqués sur les 3×8 et les repas cuisinés sur place76 , et 700 le soir, quand seuls les hommes sont mobilisés76 , dormant sur des lits de camp78 . Tous les jours, des équipes font le tour des ateliers de l'usine pour vérifier si les machines sont toujours correctement entretenues78 . Les assemblées générales réunissent plus d'un millier de personnes78 . Des commissions de discussion évoquent la vie de tous les jours et « les enjeux de société » 78 , tandis que sont organisées des conférences sur les Canuts de Lyon et l'histoire du mouvement ouvrier local78  ou des animations conviviales pour assurer un lien avec la ville et le quartier qui environne l'usine78 .

    Le 27 mai à la fin des négociations de Grenelle, quand les syndicats consultent les salariés, l'usine Berliet de Vénissieux fait partie de celle où on constate en assemblée générale un refus des ouvriers qui jugent insuffisant le résultat négocié81 . Finalemen, les salariés des usines Berliet reprennent le travail le 19 juin « avec un sentiment de victoire ouvrière »  : ils arrivent à l’usine, en chantant L'Internationale 76  et ont obtenu des avancées sociales au délà des Accords de Grenelle 78 . Peu après, des cadres menés par un responsable du personnel installent une banderole « usine libérée » à la porte de l’entreprise76 , en réponse à l’anagramme « liberté »77  qui avait été auparavant accroché par les grévistes au même endroit76 . Les ouvriers protestent et l'usine est de nouveau occupée76 .

    Les années 1970 - 1974, la fin de la marque

    La décennie 1970 débute assez mal pour le constructeur lyonnais. La gamme est en pleine mutation et les problèmes de fiabilité récurrents rendent l'activité un peu chaotique. Les déboires du TR 300 en sont la principale cause mais pas seulement.

    L'année 1973 marque une nette amélioration des ventes atteignant 24.321 véhicules, en hausse de 25% sur 1972. Cette embellie est essentiellement due à des facteurs extérieurs comme l'entrée en vigueur au 1er janvier 1973, en France, de la nouvelle règlementation sur les charges admises, en accord avec les normes européennes. Les tracteurs dits "maxi code" en France peuvent atteindre 38 tonnes sur 5 essieux sous le régime TIR. La France reste butée sur une charge de 13 tonnes à l'essieu tandis que les autres pays européens ont tous adopté les 10 tonnes et 40/44 tonnes sur 5 essieux...(cherchez l'erreur !) . Les transporteurs français qui avaient retardé le renouvellement de leurs tracteurs vont donc pouvoir investir dans les modèles nouvellement homologués. Mais malheureusement pour le constructeur lyonnais, le gouvernement bloque les prix de vente ce qui ne fera pas les affaires de Berliet déjà très endetté. Les discussions engagées avec le suédois Volvo  pour un rapprochement sont brutalement interrompues. Michelin  qui s'apprêtait à vendre Citroën  au groupe italien Fiat  veut aussi lui refiler Berliet. Pour sortir de l'étau français, Berliet cherche à s'ouvrir à l'export mais les concurrents sont bien implantés et la mise aux normes 10 tonnes n'est pas simple. Les modèles Berliet ne connaissent aucun succès à l'exportation ailleurs qu'en Algérie et pour quelques contrats particuliers en Arabie Saoudite  ou en Chine .

    La gamme K est issue du Stradair lancé en 1965. Le Stradair a été un véhicule certes novateur mais irréfléchi du point de vue des transporteurs. Comment justifier d'une surface au sol aussi importante pour une charge utile aussi faible alors que la taxe sur la surface au sol incite à supprimer les cabines à capot pour favoriser les cabines avancées. Les problèmes de mise au point dans un premier temps et de fiabilité ensuite ont clairement bloqué le modèle dont les ventes n'ont jamais décollé. La production du GAK, son prédécesseur, s'est donc poursuivie jusqu'en 1971, année où le 1er modèle de la gamme K est lancé. Il faudra attendre 1972 pour voir d'autres versions de cette nouvelle gamme. Seule la version 770 KB 6  connaîtra un certain succès avec 1.633 exemplaires produits. Cette version était réservée pour les utilisations pompiers, un marché resté réservé en France jusqu'à la fin du 20ème siècle.

    La gamme GCK 160, présentée aux Mines en août 1969, est depuis l'origine sous motorisée. Le constructeur va l'équiper, enfin, d'un moteur capable de trainer le camion selon les critères du trafic mais seuls 340 exemplaires seront produits en 3 ans, les transporteurs s'étant orientés vers la concurrence étrangère qui proposait de très bons produits puissants et bien motorisés, moins chers et plus fiables. Sa production s'est arrêtée en mai 1974.

    L'année 1974 va être l'année marquante pour le constructeur lyonnais. La production va atteindre les 25.182 véhicules, en hausse de 8,6% sur 1973, avec 17.319 camions porteurs, 5.389 tracteurs et 1.490 autobus. Les exportations vers l'Algérie connaissent une forte hausse avec un gros contrat avec la Sonacome mais c'est en Pologne que Berliet réalise une percée remarquée avec la signature en août 1972 d'un contrat de licence pour la carrosserie de l'autobus PR 100  dont les 20 premiers exemplaires ont été livrés à la Pologne en 1973 qui devaient être équipés de moteurs Leyland construits localement sous licence. Durant l'année 1974, plusieurs dizaines d'exemplaires ont été exportés en CKD y compris le moteur Berliet V 800 en Pologne.

    L'année 1974 marque également la disparition de quasiment tous les modèles à cabine fixe avancée "Relaxe" mais la fameuse cabine Berliet à capot est modernisée, présentée au Salon, elle est baptisée M4. Pour la première fois de son histoire, Berliet présente un châssis dédié aux véhicules de lutte contre les incendie, le 770 KB 6  équipé d'un moteur diesel à la hauteur des besoins, le 6 cylindres MID 620.30.

    1974 sera aussi, malheureusement, l'année du cataclysme avec les conséquences du 1er choc pétrolier. Michelin, propriétaire de Berliet et de Citroën doit affronter le veto du gouvernement de laisser Fiat racheter ces constructeurs, ne peut éviter la faillite du constructeur automobile qui sera cédé à Peugeot l'année suivante tandis que Berliet sera repris par SAVIEM, filiale de Renault qui fusionnera l'ensemble dans R.V.I. en 1978.

    Progressivement au fil du temps, la marque Berliet va disparaître totalement des véhicules en 1980, remplacée par Renault.

    La gamme de camions

    L'utilisation de composants communs à plusieurs types de véhicules caractérise la gamme Berliet GLC , Berliet GLR, Berliet GLM . C'est la conception modulaire. Présenté au Salon de l'Automobile de Paris en 1949, le Berliet GLR  est doté d'une cabine métallique, d'un moteur 5 cylindres de 120 140 de 7,9  litres de cylindrée. Réceptionné à l'origine à 13,5 tonnes de poids total en charge (PTC), équipé de plateau, citerne, benne, ou fourgon, il termine sa carrière 37 ans plus tard à 19 tonnes de PTC. Élu " Camion du siècle " en 1994 , il a été fabriqué à plus de 100 000 unités82 .

    En 1951 , le modèle Berliet GLC  6 est lancé avec un moteur de 4 cylindres de 6,3  litres de cylindrée. Il est utilisé sur les courtes distances tandis que, pour les transports lourds sur longues distances, le Berliet GLM  10, 19 tonnes de PTC motorisé avec le MDZ 6 cylindres de 10  litres de cylindrée de 150, puis 180  ch, sort en 1953 . À partir de 1961 , une version Berliet GLM  6 4 tout chemin enrichit la famille Berliet GLM 83 .

    En 1950 , le camion léger Berliet GLA  à cabine avancée de 7,75 tonnes de PTC, motorisation essence ou diesel, est réceptionné au service des Mines 84 . Au-delà de la clientèle des artisans et commerçants, ce modèle a été utilisé également par les services municipaux en France (véhicules de lutte contre l'incendie, de voirie et sanitaires) 85 . En dix ans, près de 12 000 exemplaires seront fabriqués 86 .

    En 1951 , le modèle Berliet GLB  5 est doté d'un moteur diesel 4 cylindres de 75, puis 80  ch, d'une boîte de vitesses à 4 rapports.

    En 1953, au salon de l'auto de Paris, le stand Berliet permet de découvrir un prototype sur nouveau châssis type GLB.5.4X4 construit avec les ateliers Herwaythorn équipé du moteur MDY 12 essence, aménagé en camion-citerne pour feux de forêt. Ce camion est équipé d'une citerne 3500 L, d'un dévidoir tournant et d'une motopompe portative de 30 m3. Il est conçu pour embarquer trois hommes en cabine et cinq hommes debouts, de part et autre de l'équipement; il sera vendu à la Ville de Vannes (Morbihan) en 1954.

    En 1954 trois autres prototypes Berliet-Herwaythorn sur GLB 4X4 seront produits pour des essais dont un cabine torpédo qui fera des essais dans les landes pour les pompiers, le troisième sera équipé en camion-citerne feux de forêt et sera vendu et immatriculé à la ville de Lorient (Morbihan) en septembre 1955.

    En novembre 1956, le département du Morbihan se fait livrer trois nouveaux modèlex de Berliet GLB.19.B. 4X4 en camion-citerne feux de forêt normalisés pour les centres de secours d'Auray, Locminé et Gourin.

    Celui de Gourin est le tout premier châssis tout-terrain français doté d'un équipement d'incendie feux de forêt normalisé. Il porte à ce titre gravé sur le châssis le n° GLB.19.B 4X4 B.B.1. Dans un souci d'une meilleure protection de l'équipage placé sur la banquette arrière à l'air libre, il recevra plus tard, fin 1965, une double cabine ; il semble que là encore le Morbihan ait été le premier département à faire modifier un GLB 4X4 pour l'équiper en double cabine. Seules trois cabines de ce type seront construites par la société Berliet pour les véhicules de Gourin Lorient et Montpellier.

    Cet engin "exceptionnel" est le tout premier camion-citerne feux de forêt lourd 4x4 à adhérence totale sur châssis GLB19.B n° de série B.B.1 construit en série par la société française Berliet en 1956. Il a subi les tests de certificat de conformité et de réception pour l'ensemble de la série de ces types de véhicules (barré rouge) et de la normalisation de véhicules d'incendie feux de forêt français.

    Réformé au début de l'année 1984, il fut racheté et utilisé par un chantier ostréicole. En 1993 il est découvert abandonné dans un landier dans un triste état. Le vieux CCF est alors rapatrié puis remisé dans les ateliers de la ville de Gourin .

    En décembre 2016, le conseil municipal de la ville de Gourin le cède gratuitement à l'Association Départementale de Sauvegarde des Véhicules Anciens Roulants (ADSVAR-sapeurs-pompiers du Morbihan) qui recherche aujourd'hui en 2018 la somme de 54 000 euros pour le refaire à neuf.

    Leur succéderont en 1958  les Berliet GAK  5 et 19 dotés de la nouvelle cabine Relaxe à laquelle le designer franco-américain Raymond Loewy  a mis la touche finale 87 . Elle est exposée au Salon de l'Automobile de Paris 1958 en même temps que le moteur Magic à injection directe Man .

    Pour accompagner la recherche pétrolière au Sahara , Berliet conçoit et construit en 9 mois en 1957  le Berliet T100  "le plus gros camion du monde" (pour l'époque), 3 autres exemplaires suivront.

    Berliet GLC Titre Berliet de 1953.

    La Mission Berliet-Ténéré  du 8/11/1959  au 18/01/1960  entre Algérie  et Tchad , consacre les capacités de franchissement du modèle Berliet GBC8  de 1957  surnommé " Gazelle ". En version civile et militaire, 32 000 exemplaires seront fabriqués84 . La gamme saharienne propose les porteurs Berliet GBO  15 6 × 4 et tracteurs Berliet TBO  15 6 × 4 avec un moteur diesel de 200 à320 ch, deux boîtes de vitesses disponibles à 2 × 5 rapports ou 20 vitesses.

    Le camion tracteur d'artillerie Berliet GBU  15 pour canon de 155 mm et transport de servants et munitions qui sort en 1960  sera livré à plus de 500 unités à l' Armée française 88 .

    Entre 1962  et 1974 , Berliet s'engage sur le marché des engins de travaux publics ou utilisés dans les mines à ciel ouvert. Le premier dumper Berliet T25  - 25 tonnes de charge utile - sort en 1962 88 . Il est équipé d'un moteur diesel turbo 6 cylindres de 14,78  litres de cylindrée, d'une puissance de 320 ch, d'une boîte de vitesses de 2 × 5 rapports, de frein à disques. La gamme s'étoffe de trois autres types : Berliet T30 , Berliet T45  et Berliet T60 . Après avoir fabriqué quelque 600 dumpers vendus en France, en Afrique et en Asie, Berliet en cesse la fabrication en 1974  88 .

    En 1963 , Berliet conçoit avec le concours de l'institut Batelle de Genève  un véhicule de chantier expérimental 4 × 4, type Scraper - hybride d'une pelle mécanique et d'un camion benne d'enrochement et le construit. Son poids total en charge (PTC) est de 84 tonnes pour une charge utile (CU) de 40 tonnes et est capable de gravir des pentes de 45°. Le groupe diesel génératrice Cummins  de 8 cylindres en V (V8), d'une puissance de 436  ch est placé transversalement à l'avant des roues dans un souci de bonne accessibilité. Il alimente le moteur électrique logé dans la jante de chacune des 4 roues, ce qui constitue une solution innovante permettant une meilleure adhérence par entraînement simultané de toutes les roues 89 .

    En 1962 , le Centre d’Études et de Recherches est inauguré à Saint-Priest  no 1, matérialisant les déclarations du Président « La matière grise deviendra la plus indiscutable de nos richesses. »  Le nombre de prises de brevets augmente à partir de 1965  concernant les suspensions, automatismes, l'injection, etc. De 542 ingénieurs et techniciens en 1965 , l'effectif atteint près d'un millier en 1975 90 .

    Le modèle Berliet Stradair  doté d'un moteur de 120  ch sort en 1965 . Il offre une suspension pneumatique " Airlam ", six coussins d'air et quatre ressorts qui confèrent stabilité et confort, illustrés par les sauts du cascadeur Gil Delamare .

    En 1967 , le camion Berliet GBH  succède au Berliet GLM  6 4. Ce camion de chantier terminera sa carrière en 1987  sous l'appellation Renault CBH . 31 000 exemplaires sont produits en 20 ans91 .

    L'intégration des fabrications de camions Citroën , à la suite de l'entrée de Berliet dans le groupe Michelin  - via Automobiles Citroën - conduit la firme lyonnaise à repenser la gamme légère désormais vendue par le réseau des deux marques, les types 480 et 380 K sortent respectivement en 1969  et 1972  91 .

    En 1970 , la cabine basculable KB 2400 (pour 2,4 m de largeur) est présentée au Salon de l'Automobile de Paris. Spacieuse, lumineuse, confortable, munie d'un siège ergonomique, elle convient parfaitement aux transports longues distances et TIR. Ford  l'achète pour son tracteur H " Transcontinental ". La KB 2400 sera abandonnée en 1996  91 .

    En 1972 , outre les véhicules militaires et chantier, Berliet propose trois gammes : la gamme légère axée sur les véhicules de livraisons urbaines qui comprend trois modèles de base, de 6 à 8 tonnes de PTC équipés d'un moteur de 90  ch ; la gamme moyenne composée de quatre véhicules de base, de 9 à 12,5 tonnes de PTC équipés d'un moteur de 135  ch et d'une cabine basculable ; la gamme haute avec cinq nouveaux modèles : un tracteur de 38 tonnes de poids total roulant (PTR) doté d'un moteur 6 cylindres suralimenté par turbocompresseur, les trois autres modèles: un tracteur deux essieux de 38 tonnes de PTR, un tracteur trois essieux de 38 tonnes de PTR, un porteur-tracteur de 19 - 38 tonnes de PTC/PTR équipé d'un moteur V8 de 320  ch91 .

    Avec Renault Véhicules Industriels , la gamme légère Berliet disparaît au profit de la gamme "j" Saviem, la gamme intermédiaire, dotée de la cabine Saviem 875 poursuit son cours, la gamme haute est maintenue sans modification, sinon l'appellation R310 et R360. La fabrication de ce dernier cessera à la sortie du Renault AE  en 1990  92 .

    La division autobus et autocars

    Les débuts laborieux

    Marius Berliet  a construit sa première automobile en 1895. Ces modèles réalisés artisanalement à l'époque, étaient souvent transformés en camionnettes ou minibus d'hôtel. Un véhicule spécifique lui est commandé en 1906, baptisé type HH, capable de transporter 800 kg de charge utile, modèle dérivé de la voiture Berliet "type H" à châssis long. Marius Berliet décide alors de présenter le modèle au Salon de Paris mais doit affronter les constructeurs déjà présents sur ce secteur comme Panhard & Levassor dont le premier autocar a été produit en 1899, Peugeot et De Dion Bouton, en 1905. Berliet présente son premier autocar très rudimentaire, dérivé du camion 22 HP de 2.500 kg de charge utile avec freins à sabot sur les seules roues arrière cerclées de fer. Le hasard fera que M. Magat, hôtelier à Panissières  dans la Loire, mais assurant aussi un service de diligences, accepte de tester ce prototype. Marius Berliet fait acheminer deux modèles baptisés KL (dont la justification de l'appellation reste encore inconnue) . Le premier "KL1", véhicule extrapolé de l'automobile "type C 15HP", disposait de 6 places et le "KL2", modèle plus puissant équipé d'un moteur 22HP capable de transporter 10 personnes. M. Magat acquiert les deux véhicules qu'il met en service le 14 août 1907 mais son enthousiasme est de courte durée car quelques semaines plus tard, des autocars Darracq, plus spacieux et modernes, de la compagnie parisienne Auto-Transports viennent le concurrencer.

    Marius Berliet doit revoir entièrement l'adaptation de son camion "Type L" qu'il fera réceptionner aux Mines le 11 octobre 1907. Aucun exemplaire civil ne sera immatriculé mais c'est l'armée française qui l'a acquis en 1908, disposant d'une autonomie de 200 km à une vitesse de 12 km/h.

    Les premiers espoirs Car Berliet Torpédo F. Baret au départ de Grenoble

    Le développement de la marque dans le secteur des autobus va se produire grâce à la société grenobloise « Rappelin & Traffort » qui assure les trajets en diligence dans les Alpes depuis le 1er février 1878, en correspondance avec la Compagnie PLM , pour acheminer les touristes arrivant en gare de Grenoble  à destination de Gap . Berliet met à disposition un autobus "type CAA", successeur du "KL2" en 1909. Le véhicule donne satisfaction au point de décider la compagnie PLM de passer commande de 41 exemplaires du modèle "AD" en version Torpédo, modèle dérivé du "CAA", devenu "CAK" en 1910, puis "AD", surnommé "car alpin" de 24/30 places en 1911.

    Le service d'autobus PLM de la Route des Alpes, créé avec le Touring Club de France , est inauguré le 4 juillet 1911 et est assuré par les 6 premiers autocars Berliet "CAK" de Rappelin & Traffort. Tous les jours, jusqu'au 15 septembre, les véhicules transportent les touristes au départ de Nice  à destination d'Evian  et inversement, un trajet de 600 km effectué en 5 jours pleins. Cette première et unique liaison en autocar Berliet est une énorme publicité pour le constructeur lyonnais qui ne manque pas de s'en servir.

    Berliet développe plusieurs modèles dont certains sont tellement éphémères qu'ils ne durent pas le temps suffisant pour figurer au catalogue annuel de la marque. La dénomination des modèles est sans cohérence. Certains sont dénommés par 2 lettres commençant par "A" lorsque ce sont des dérivés d'automobiles et par "C" pour les dérivés de camions, la seconde lettre semble désigner une consécutivité.

    Les modèles les plus adaptés au transport de personnes sont :

    • AG - petit véhicule avec un empattement de 3,15 mètres, un moteur de 15 HP, convient à peine pour des trajets très courts comme omnibus d'hôtel,
    • AH - petit autobus identique à l'AG mais disposant d'un moteur un peu plus puissant de 22 HP,
    • AD - omnibus de 24/30 places destiné aux longs trajets mais avec une autonomie de 200 km.

    Le tournant technologique Autocar à bancs Berliet 1 CB de 14 places utilisé par les transports Frédéric Baret en 1921

    L'année 1913 va marquer un tournant technologique important pour les autobus Berliet. Le moteur Berliet "type L" est renommé "Z" et bénéficie d'un limiteur de régime qui va lui apporter un minimum de fiabilité. Il peut dès lors fonctionner indifféremment à l'essence, à l'alcool ou au benzol. La boîte de vitesses Berliet gagne enfin un 4ème rapport mais conserve la transmission par chaînes. Le premier modèle d'autobus à pouvoir bénéficier des ces progrès techniques sera le "type CAT" à cabine avancée découverte que Berliet va exporter pour la première fois. Les transports urbains de la ville de Bristol  en Grande-Bretagne  ont disposé de 2 Berliet CAT en 1913, venus concurrencer les modèles Fiat  qui les équipaient traditionnellement. Cet autobus dispose d'un empattement trop court (3,20 mètres) et d'un châssis trop haut qui le pénalise fortement au niveau de la sécurité de conduite et du confort des passagers. Berliet le remplacera avantageusement par son extrapolation, le "type CBD" avec un empattement de 3,75 m ce qui augmente sa capacité à 24 places. Ce modèle va rester dans les mémoires de beaucoup de français car il est resté en production pendant toute la Première Guerre mondiale . À l'origine, le CBA est un camion conventionnel équipé du moteur "Z" et d'une boîte de vitesses à 4 rapports avec transmission par chaînes, avec une charge utile de 3.500 kg qui répondait aux critères de l'armée avec l'adjonction à l'avant et à l'arrière de crochets de remorquage. Ce camion a été produit à 15.000 exemplaires pour équiper l'armée française tout comme le Fiat 15 Ter . Un châssis d'autobus dérivé nommé "CAD" avec un empattement de 3,69 m a été proposé sans succès.

    En 1915, Berliet présente deux nouveaux modèles, le "1C" et le "1CB", les premiers autobus Berliet pouvant être chaussés de pneumatiques et non plus de roues à bandages.

    En 1918, Berliet lance une version allongée du "CBA" appelée "CBI" dispose d'un empattement de 5,15 m et offre 45 places. Rapidement, les modèles CAT, CBD, CBE et CBF, tous dérivés du CBA disparaissent. Seul le 1CB de 1915 reste en production.

    En 1919, Berliet s'inspire du concept de l'américain Dodge  et lance la gamme "V". Le modèle "VB" est lancé en premier. Il se révèle très peu fiable avec son moteur de 15HP et n'est quasiment vendu qu'en version camionnette avec de très forte remises. Il est remplacé l'année suivante par le "VLB" équipé du même petit moteur mais avec une transmission moins fragile et, en 1922, par le "VF". En 1928, Berliet présente le "VMSD" châssis abaissé destiné au transport de 16/20 personnes.

    Le premier véritable autobus

    Dès 1919, Marius Berliet se rend compte de son retard technologique dans la conception des autobus et veut remplacer tous les modèles dérivés d'automobiles et de camions par une version vraiment destinée au transport de voyageurs. En 1921, Berliet lance le CBL, remplaçant du CBE sans succès. Il faut attendre 1923 et un nouveau châssis, le premier conçu pour le transport de personnes, avec un empattement de 3,93 mètres pour voir l'autobus type CBO.

    Ce n'est qu'en 1927, avec son remplaçant, le "CBOV", que Berliet lancera son premier véritable autobus, capable de rivaliser avec ses concurrents nationaux et surtout étrangers, disposant enfin d'un châssis surbaissé à 640 mm du sol, pour faciliter l'accès des passagers ainsi que d'un freinage sur toutes les roues. Ce modèle, enfin conforme aux attentes des compagnies de transport, arrive trop tard car les concurrents ont occupé la place.

    Les châssis spéciaux

    Marius Berliet est un industriel qui n'a pas l'esprit commerçant, il envisage toujours des véhicules construits en grande série et refuse tout ce qui pourrait apparaître comme une construction spéciale. Mais force est de constater qu'aucune de ses modèles n'a atteint une production suffisante pour se classer dans la rubrique grande série, tout juste une petite série ce qui le rend encore plus jaloux quand il est informé du succès de ses concurrents étrangers. Il ne décolère pas de voir circuler à Lyon, sa ville, une cinquantaine d'autobus neufs Scemia-Schneider alors qu'il n'a pu placer que deux malheureux exemplaires du "CDB" avant guerre. Pour imiter ses concurrents qui ont adopté la cabine avancée, il lance, en 1926, l'autobus urbain "GSB", châssis surbaissé de 4,10 mètres d'empattement, de 40/45 places. Ne trouvant pas preneur, il lance l'année suivante le "GSD", équipé du même moteur mais plus large dans la partie centrale. Le dynamisme du constructeur Renault-Scemia lié au succès remporté par le modèle Renault PN  dans la capitale ne laisse aucune chance au "Berliet GSD".

    Durant les années 1920/30, Berliet a semblé courir après ses concurrents pour aguicher les quelques clients insatisfaits de leurs délais trop longs. La qualité des autobus Berliet ne pouvait soutenir la comparaison avec les modèles Saurer  ou Unic . Pénalisé par son retard technologique, châssis surbaissé arrivé trop tard, pas de freinage sur les quatre roues ni de démarreur électrique, la clientèle a plus que boudé ses productions.

    1928 : le renouveau

    Le marché français est largement dominé par les marques Delahaye, Panhard, Renault, Saurer et Unic. Marius Berliet décide de revenir dans la course et lance plusieurs nouveaux châssis surbaissés, spécialement conçus pour le transport de voyageurs enfin dotés de moteurs plus fiables et d'une puissance suffisante, de transmissions à cardans, de boîtes de vitesses à 4 rapports, de freinage sur toutes les roues et du démarrage électrique. Les caractéristiques minimales pour obtenir un autobus acceptable étaient enfin réunies.

    La gamme 1928 était ainsi composée :

    • VIGB - modèle 4/5 places dérivé d'une camionnette et taxi, empattement 2,91 mètres, moteur 4 cylindres 9 CV,
    • VHF - 9/12 places dérivé d'une camionnette, empattement 3,20 m, 4 cylindres 12 CV,
    • VHB et VHS - 12/16 places, dito VHF,
    • VMB, VMP & VMS - 12/16 places, 4 cylindres 16 CV, petit omnibus d'hôtel,
    • VKE - 14/18 places, 4 cylindres de voiture 23 CV, omnibus d'hôtel,
    • VKF - 14/18 places, 6 cylindres de voiture 23 CV,
    • CBOV - 30 places, 4 cylindres 20 CV,
    • GSE - 25/35 places, 4 cylindres 20 CV,
    • GDHV - 20/40 places, 4 cylindres 20 CV,
    • GDHVB - 40/45 places, 4 cylindres 20 CV,
    • GSD - 40/45 places, 4 cylindres 20 CV, autobus urbain

    Le "Berliet CBOV" sera le premier modèle de la marque a connaître un certain succès commercial avec quasiment 200 exemplaires vendus, bien qu'il soit toujours dérivé du camion CBA.

    Le "Berliet GSD" est un autobus urbain que Marius Berliet a lancé en 1927 spécialement dans l'idée de concurrencer le Renault PN, dans le seul but de le vendre aux transports urbains de la ville de Lyon dont il ne réussira encore pas à convaincre les responsables. Ce sera un très gros échec.

    Le "GDHVB" est aussi un autobus interurbain, lancé en 1928. C'est la version avec poste de conduite avancé du GDHV. Le bruit, les odeurs et la chaleur dégagée par le moteur imposent une cabine de conduite séparée du volume voyageurs, ce qui oblige la présence d'un second agent. Ce modèle ne sera quasiment pas accepté en France et verra quelques rares exemplaires vendus en Iran.

    Alors que la filiale française du constructeur suisse Saurer règne en maître sur le secteur des autocars et autobus, Berliet va pouvoir exploiter le seul créneau où Saurer est absent, les petits autobus fermés avec le "VMSD", lancé en 1929, qui va remplacer pas moins de 6 modèles qui sera fortement concurrencé par le Citroën C 6.1. Berliet lance alors le "VKFD" qui remplace les anciens VKE et VKF mais un seul exemplaire sera fabriqué.

    En 1930, Berliet présente une nouvelle gamme avec la désignation par la lettre P, le "PA6". C'est un châssis surbaissé mais encore à 74,5 cm du sol, avec pour la première fois, la conduite à gauche, et un empattement long de 6,35 mètres. C'est enfin un véhicule moderne et adapté à la demande de l'époque. Ce modèle est rapidement secondé par le "PA8" équipé du moteur "Z" de 8 litres de cylindrée. Ces deux modèles vont pouvoir concurrencer le nouveau Renault SI . En 1931, la gamme s'étoffe avec le nouveau "VSG", autocar conçu pour les excursions alors que la demande de cars alpins est terminée et les transporteurs veulent des véhicules rapides et confortables. Seulement 68 exemplaires seront fabriqués. De plus, la période est délicate à la suite de la crise financière car les banques n'accordent plus de crédit, ce qui va fortement faire diminuer l'activité des usines Berliet.

    L'arrivée du diesel

    Alors que Rudolf Diesel a déposé son brevet depuis 1893, que quasiment tous les constructeurs automobiles ont conçu des moteurs de ce type, Berliet attend le mois de mars 1930 pour acquérir la licence ACRO à Bosch. La réalisation de son premier moteur diesel est un échec retentissant avec casses multiples. Il faut attendre janvier 1931 pour assister à la présentation du premier moteur diesel en état de fonctionnement mais ce n'est qu'au printemps que le premier camion équipé d'un moteur diesel sort d'usine. Les commandes d'autobus diesel ne sont ouvertes qu'en automne 1932 alors que les concurrents ont livré leurs premiers véhicules diesel depuis plus de 3 ans.

    En août 1932, l'Administration modifie la règlementation sur la vitesse autorisée. Depuis 1921, les véhicules de moins de 4,5 tonnes pouvaient rouler à 40 km/h au maximum, ceux entre 4,5 et 8,0 tonnes à 35 km/h, ceux entre 8,0 et 11,0 tonnes à 25 km/h et ceux de plus de 11,0 tonnes à 15 km/h. À partir du 17 août 1932, la vitesse maximale est passée à 65 km/h pour les véhicules de moins de 6,5 tonnes, 55 km/h pour ceux entre 6,5 et 10,0 tonnes et 45 km/h pour les plus de 10,0 tonnes avec une contrainte de largeur limitée à 2,20 mètres. Tout véhicule de plus de 2,20 mètres de large ne peut dépasser les 50 km/h, limite qui va s'imposer de fait aux autocars puisqu'il n'est pas concevable de mettre quatre sièges et un couloir dans moins de 2,40 mètres.

    En 1932, la gamme autobus/autocars Berliet est ainsi composée :

    • PB 15 - 20/36 places, moteur essence 4 cylindres de 72 Ch, vitesse théorique : 70 km/h bridée à 50,
    • PB 16 - idem PB 15 mais moteur essence 6 cylindres de 100 Ch,
    • PC - nouveau châssis abaissé à 64 cm du sol, moteur essence 4 cylindres 60 Ch,
    • PC 7 - premier autobus équipé d'un moteur diesel de 7,2 litres développant 65 Ch, 27 places,
    • PC 22 - 27 places, moteur essence 4 cylindres de 72 Ch.

    La crise financière qui a débuté en 1929 aux Etats-Unis, s'abat sur le vieux continent e à partir de 1932/32. Certains constructeur français sont moribonds, comme De Dion-Bouton mais Citroën, le nouveau venu connait une progression fulgurante au point de faire jeu égal avec Renault au niveau du nombre d'autobus vendus. Delahaye ne vend que des châssis nus, Citroën et Renault ont le volant à gauche tandis que les autres, Latil, Panhard, Schneider, Saurer et Unic à droite. Berliet rets le seul, cette année là à proposer un autobus de 20 places avec un moteur diesel mais à quel prix ! 78% plus cher que la version avec moteur essence. Les modèles Berliet diesel ne feront pas recette et resteront au niveau des très petits constructeurs avec quelques dizaines d'exemplaires vendus. Le dernier modèle de la série, le "PB10" équipé d'un moteur 6 cylindres de 10,8 litres ne sera produit qu'à 4 exemplaires !

    Confronté au manque de fiabilité de ses moteurs avec des surrégimes mortels pour la mécanique, Marius Berliet va acheter en 1935 la licence Ricardo pour remplacer, enfin, l'injection Bosch ACRO.

    La première vente d'autobus à Lyon

    En 1933, Marius Berliet a enfin réussi à vendre onze autobus interurbains à la compagnie lyonnaise de transports OTL, dix "PB 8L" et un "PB 15", mais aucun autobus urbain. Pour cela, il va lancer un nouveau modèle à conduite avancée, le "GDSL 8", un châssis spécifique pour autobus, avec un empattement de 5,72 mètres pour une longueur hors tout de 9,91 mètres, équipé d'un moteur de 8,6 litres, avec une capacité de 50 personnes assises et surtout debout.

    Le "GDSL 8" est un autobus urbain et suburbain à poste de conduite avancé. Les quatre premiers exemplaires, fabriqués en 1934 et 1935 portent les numéros de châssis 136 501 à 136 504. Ils seront encore équipés du moteur à injection ARCO mais dès février 1936, tous les exemplaires suivants seront équipés d'un moteur avec injection Ricardo et seront dénommés GDSL 2. Marius Berliet aura la satisfaction de recevoir une première commande de la compagnie lyonnaise OTL de 51 exemplaires d'autobus GDSL en 1936, suivie d'une seconde de 14 exemplaires passée en décembre 1938. Au total seuls 103 exemplaires de "GDSL 1 & 2" seront fabriqués car cet autobus est cher, voire très cher par rapport à la concurrence. En 1937, le seul châssis motorisé est vendu 8 % plus cher que le Renault ZP carrossé prêt au service ou carrossé, 69,5 % plus cher que le Renault.

    Pour essayer de combler ce manque de compétitivité, Berliet lance en décembre 1936, le petit "PCK" qui n'est autre que l'ancien "PC7" doté d'une cabine avancée. Plus court de 1,34 mètres par rapport au GDSL, il ne dispose que de 31 places avec deux rangées supprimées. Comme l'ancien PC7, il ne dispose pas du freinage pneumatique ce qui va limiter sa production à seulement 57 exemplaires construits en 18 mois.

    Le PCKB le premier autobus avec face avant complète

    Berliet présente en 1939, son premier autobus avec une face avant complètement fermée et non plus une demi-cabine pour le poste de conduite avancé. La cabine avancée fait enfin son apparition avec le nouvel autobus, le "PCKB". Durant l'année 1939, avant l'arrêt de la production pour cause de guerre, Berliet a fabriqué 240 exemplaires du PCKB tandis que, dans le même temps, Renault a produit 1.400 exemplaires du ZPD...

    Les autocars d'après guerre Autocar Berliet PLB (1956)

    Dérivé du châssis de camion GLA, le PLA de 28 à 33 places selon les versions sort en 1951 93 , le PLB , dérivé du châssis GLB et avec la mécanique du camion GLC 6 en 1952  94 .

    Présenté au Salon de l'automobile de Paris  en 1952 , le modèle PLR  est destiné à succéder au PCK , dont la conception remonte aux années 1930 95 . Il est proposé avec un moteur 5 cylindres ou 6 cylindres placé horizontalement. Selon les versions, sa capacité est de 40 à 50 passagers.

    La relève de la petite et moyenne gamme (PLA et PLB) est d'abord assurée par les PAH et PBH réceptionnés au service des Mines en novembre 1960 . En raison des déformations de la structure, ils sont rapidement remplacés par le PBK 6, d'une capacité de 35 places dérivé du châssis de camion GBK 96 .

    Présenté en 1956 , le PLH est conçu sur la base d'un châssis treillis en profilés d'acier soudés, la carrosserie étant construite selon le même principe. Le moteur 5 cylindres est placé horizontalement. Ce modèle s'arrête en 1961  mais sa lignée fabriquée pendant 18 ans comptera plus de 6 000 exemplaires97 .

    La famille des PH98  commence à sortir en 1959  avec le modèle PHN de 45 places, capacité la plus demandée, appelé Randonnée. Le modèle PHC, dénommé Escapade, offre 41 places. Le PHL ou Grand Raid, de 49 places sort en mai 1964 . Chacun d'eux comporte 3 niveaux de finition : ligne, luxe, super luxe. Le PHN tête de série subit un test d'endurance du 21/11/1960  au 03/03/1961  sur la piste de l'autodrome de Miramas (Bouches du Rhône). 200 000 km sont parcourus en 97 jours à 85,86  km/h de moyenne horaire99 .

    La gamme Cruisair , développée à partir de 1966 , offre des solutions techniques innovantes et une esthétique nouvelle 100 . Le premier véhicule de la série, le PR 250 est un petit car de 25 à 30 places doté de la suspension Airlam du camion Stradair. Il est produit en faible quantité, le marché potentiel étant modeste. Les Cruisair 2 et 3 respectivement de 10 et 11 mètres de long, sont commercialisés en 1968  et, à partir de 1970 , équipé du moteur Berliet V8. Le PR 14  ou Cruisair 4 de 12 mètres de long sort en 1975 , équipé du moteur 620 × 30 initialement de 200  ch, puis porté à 230  ch. La capacité du PR 14 est d'une cinquantaine de sièges selon les options. Il sera vendu, sous la marque Renault , jusqu'en 1989  101 .

    Appellations des poids lourds Berliet

    Exemple : GAK 5r.

    • G : porteur - T : tracteur
    • A : véhicule à 2 essieux - P ou B : 3 essieux
    • K : cabine avancée si la lettre est placée en dernier.
    • P : autobus, autocar
    • E : trolleybus
    • chiffre : cylindrée arrondie en litres (puissance SAE à partir de 1968).
    • a, b ou r (pour renforcé) : code châssis

    Appellations des moteurs de poids lourd

    Exemple : MIDS 06.35.40

    • I : injection directe  Berliet
    • D : Diesel
    • S : suralimenté (turbocompresseur ), la lettre R à la place du S signifie refroidi (turbocompresseur à air refroidi )
    • 06 : 6 cylindres
    • 35 : alésage  de 135 mm
    • 40 : course de 140 mm

    Ce système est resté en cours chez RVI

    Matériels ferroviaires

    À partir de 1921 , pour se diversifier, Berliet ouvre un petit atelier de construction ferroviaire et produit de petites automotrices  à essence directement issues de la technique « camion » ainsi que des locotracteurs  destinés aux embranchements industriels. Jusqu'en 1929, le nombre d'unités vendues sera de l'ordre d'une vingtaine d'unités. Une de ces automotrices, la RCMC à deux essieux est conservée à la fondation Marius Berliet.

    En 1933 , la compagnie du PLM  demande à Berliet d'étudier une automotrice Diesel à transmission électrique. À l'issue de l'étude, le PLM commanda six autorails (type RBD 250) dont certains éléments électriques étaient d'origine Als-Thom . Face au succès de ce matériel, 14 autres (type RBD 300) furent commandés pour des livraisons en 1937-1938.

    En 1937 , le Centre autorails de Grenoble  a reçu dans ses effectifs 4 autorails-fourgons Berliet de la série BE ZZDM 101 à 104 ainsi que 2 autorails Berliet de la série BE 3001 à 3014 pour circulation sur la ligne Lyon - Grenoble .

    Toutes ces unités, renumérotées en 1947 XBE 1000-2100-3000, assurèrent sur le réseau Sud-Est de la SNCF, un bon service jusqu'à leur radiation qui s'étala de 1963 à 1966.

    Parallèlement, après la Seconde Guerre mondiale, l'entreprise fournissait des moteurs aux constructeurs ferroviaires Billard , Campagne  et Moyse .

    Entre 1956  et 1958 , elle exporta des moteurs 6 cylindres pour équiper des "Schienenbus " de la DB . Dans les années 1960 , l'activité ferroviaire se limita à de la sous-traitance pour la réalisation de ponts moteurs du métro MP 59  RATP  et MR-63  de Montréal  puis s'arrêta là.

    Trolleybus

    La firme Berliet fournit des châssis et carrosseries (CB et VBB) ainsi que des autobus (PLR, PBR, PH pour devenir respectivement ELR, EBR ou VA3B2, VBH) livrés sans moteurs et qui furent équipés d'un appareillage électrique par le constructeur français de trolleybus Vétra .

    La version trolleybus du PR100 (à partir de 1977) dénommée ER100, avec équipement électrique Oerlikon ou Alsthom.

    Les modèles produits par Berliet

    Automobiles

    Autobus [ modifier  |  modifier le code ] Un Berliet PLR-C de Grenoble en 1975. Un Berliet PH 12-180 à Lyon en 1967, premier autobus articulé français. Un Berliet PCM-U de Grenoble en 1975.
    • CBL de 1922
    • VMSD de 1927
    • CBOV de 1927, dont ceux pour la compagnie des tramways de Perpignan
    • GSBG à gazogène de 1927, dont ceux pour Lyon
    • PBG de 1931
    • GPS à 3 essieux de 1932
    • GDSL (Diesel) de 1934-38 (66 exemplaires pour Lyon-OTL)
    • PCKBG avec gazogène de 1938
    • PCK 7 et 8 de 1947 (nombreuses villes françaises dont 65 exemplaires à Lyon)
    • PCR 8 de 1950 (Lyon , Marseille )
    • PLA 5 de 1952
    • PLB 6 et 8 de 1952
    • PLR 8 et 10 de 1954 à 1962, pour de nombreuses villes françaises
    • PBR 10 et 15 à 3 essieux de 1954 à 1961 pour Alger , Marseille , Lyon
    • PCP 10 de 1955, avec 100 exemplaires pour la RATP  à Paris
    • PCS 10 de 1960, avec 50 exemplaires pour la RATP  à Paris
    • PH 80  de 1959, dont ceux pour Lyon  et Grenoble
    • PH 100  de 1962, dont ceux pour Lyon , Marseille , Nice , Grenoble  et Genève  (en Suisse, avec 15 véhicules série 401 à 415 de la CGTE)
    • PH 12-100  de 1965, PH 100 avec face avant de PCM, dont ceux pour Marseille
    • PCM  de 1965, dont ceux pour les TCRL à Lyon , pour la SGTE à Grenoble
    • PCM-R  de 1965, dont ceux pour la RATP à Paris
    • PH 12-180  de 1966, premier autobus articulé français, construit pour Lyon  et Alger
    • PCMR-E  de 1968, série de 25 autobus à étage pour la RATP à Paris
    • PGR  de 1968, série de 500 exemplaires à gabarit réduit, pour la RATP à Paris
    • PR 100  de 1971, dont ceux pour la SEMITAG (Grenoble) , ceux pour Marseille, Nice, Nantes et ceux pour la RATP à Paris
    • PR 110  pour la Pologne construit à Vénissieux puis sous licence à Jelcz en Pologne
    • PR 100-2 , dont ceux pour Marseille et ceux pour la SEMITAG à Grenoble
    • PR 100 MI , dont ceux pour Reims, ceux pour la SEMITAG à Grenoble
    • PR 180  articulé de 1979, dont ceux pour Reims, ceux pour la SEMITAG à Grenoble et ceux pour la RATP à Paris
    • De nombreux châssis avec moteurs ont été carrossés par divers carrossiers.

    Autocars
    • Berliet 1 CB  de 1911
    • CBO de 1922 sur châssis CBA
    • CBO découvrable de 1923 , car alpin, dont ceux livrés au PLM  pour les services routiers de la route des Alpes .
    • GDHV de 1927 sur châssis GDR
    • VMSD de 1927
    • PGB de 1931
    • GPS de 1932
    • PS de 1939 sur châssis VDC
    • PHN « Randonnée » de 1960 dont ceux des autocars Traffort à Grenoble  pour la route des Alpes et les services "Europabus" Genève  - Grenoble - Nice .
    • PHC « Escapade » de 1962
    • Stradair 20 avec carrosserie autocar
    • Cruisair 1 de 1969 avec 29 places.
    • Cruisair 2 de 1969 avec 39 places102 .
    • Cruisair 3 de 1969 avec 49 places102 , dont ceux des autocars Ricou à Grenoble  pour les services Grenoble - Lyon
    • PR 14  de 1975
    • PR 14 S  de 1976

    Moteurs

    A l'origine, Marius Berliet a équipé tous ses modèles de moteurs à essence, comme tous les autres constructeurs mais il attendra janvier 1931 pour adopter le moteur à auto-allumage, l'invention de Rudolf Diesel en 1893. MAN, Fiat et Mercedes maîtriseront cette technique dès 1923 mais pour d'autres, il leur faudra attendre 1928 que Bosch apporte des perfectionnements pour fiabiliser le fonctionnement.

    Ayant d'abord fait le mauvais choix de la licence Bosch ACRO en mars 1930, qui lui vaudra la casse systématique de tous ses moteurs, Marius Berliet se tournera en mars 1935 vers l'ingénieur anglais Ricardo et lui achètera une licence pour traiter l'alimentation de ses moteurs diesel et régler les problèmes de fiabilité à régime élevé (1.300 tr/min !).

    Berliet montera souvent des moteurs diesel Perkins  sur de nombreux modèles de sa gamme mais également jusqu'en 1972 des moteurs essence Citroën sur les modèles de camions légers. Dès son intégration avec SAVIEM, les motorisations MAN ont remplacé progressivement les Berliet et Perkins.

    • essence  Citroën N - Hotchkiss 5201 - Ford
    • diesel  Berliet V 800 - M 420 - M 520 - M 620 - M 635 - V 835
    • diesel  Perkins 4.236 - 6.354.

    Modèles de véhicules militaires

    Berliet a longtemps été l'un des principaux fournisseurs de l'armée française et a exporté un grand nombre de véhicules militaires.

    • GCM primé au concours militaire de 1926
    • VPB 4x4 de 1926
    • VPC 6x6 automitrailleuse de 1926
    • VPDF 6x4 de 1928
    • VPR 6x6 blindé de 1928
    • VUR 4x4 de 1928
    • VURB 4x4 de reconnaissance de 1929
    • VPDB 4x4 blindé de 1930
    • VUDP de 1930 pouvant se conduire dans les deux sens
    • VSH 6x6 de 1932
    • GPE porte-char de 1934
    • GLC 4x4
    • GLM  avec citerne de 1952
    • GBU 6x6
    • GBO
    • T 12 8x8 porte-char de 1962
    • Berliet GBC8 6x6 « Gazelle »
    • GBC 8KT 6x6  de 1962, équipant de nombreux régiments, en particulier ceux de l'arme du Train et les régiments de transport de corps d'armée (RTCA)
    • Dumper T30 produit à 6 exemplaires
    • VXB 170  de 1971
    • VXB  blindé pour la Gendarmerie en 1971
    • VXB  blindé avec canon de 90 mm
    • GBA à capot et cabine découvrable de 1973
    • GBC 8KT CMD  (Camion Moyen Dépannage) 6x6 grue avec vérins
    • GBD à cabine découvrable 4x4 et 6x6
    • GBD 6x6 porte-fusée Exocet
    • GBD 6x6 grue avec vérins
    • TBU 15 6x6 tracteur de semi-remorque porte char AMX 13
    • TBU 15 CLD (Camion Lourd Dépannage) 6x6 grue rotative 5T (10T avec jambe d'appui) (Licence Austin Western) (pour l'armée française et belge)
    • TBU ?? tracteur de semi-remorques "spéciales" Fruehauf (60 exemplaires pour l'armée chinoise)
    • TR 280 à partir de 1979, équipant les régiments de transport lourd (RTL) de l'arme du Train
    • TLR 280 tracteur de semi-remorque de 1980, pour éléments sensibles de systèmes d'armes nucléaires (8 exemplaires)
    • TRH 320 porte-char
    • VTE porte fusée nucléaire pour le plateau d'Albion  (3 exemplaires)
    • Condition: Occasion
    • BUS AUTOCAR AUTOMOBILE CAMION: BUS AUTOCAR AUTOMOBILE CAMION
    • Dimensions: 60x80 cm
    • Objet modifié: Non
    • Impression: Couleur
    • Epoque: Rétro (1900-1979)
    • Pays de fabrication: France
    • Thème: AFFICHE ANCIENNE AUTOMOBILE

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