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Mini/ Morris Mini Minor/ Austin Mini Seven | ||||||||
Austin Mini Super-Deluxe, 1963 | ||||||||
Appelé aussi | Austin Seven Austin Mini Austin Cooper Authi Mini Innocenti Mini Leyland Mini Morris Mini Morris Mascot Morris 850 Riley Elf Rover Mini Wolseley Hornet Wolseley 1000 | |||||||
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Marque | Austin Authi British Motor Corporation Innocenti Leyland Morris Riley Rover Wolseley | |||||||
Années de production | 1959 - 2000 | |||||||
Production | 5,3 millions exemplaire(s) | |||||||
Classe | Micro citadine | |||||||
Usine(s) d’assemblage | Longbridge , Pampelune , Navarre 1 Lambrate , Lombardie | |||||||
Moteur et transmission | ||||||||
Énergie | Essence | |||||||
Position du moteur | Tranversale avant (1re mondiale) | |||||||
Cylindrée | 850 à 1 275 cm3 | |||||||
Puissance maximale | 34 à 90 ch | |||||||
Couple maximal | (à 2 900 tr/min) 60 Nm | |||||||
Transmission | Traction | |||||||
Boîte de vitesses | Manuelle | |||||||
Poids et performances | ||||||||
Poids à vide | 620 à 700 kg | |||||||
Vitesse maximale | 147 à 160 km/h | |||||||
Accélération | 0 à 100 km/h en 15 s | |||||||
Consommation mixte | 5 à 10 L/100 km | |||||||
Châssis - Carrosserie | ||||||||
Direction | Crémaillère | |||||||
Dimensions | ||||||||
Longueur | 3 050 mm | |||||||
Largeur | 1 410 mm | |||||||
Hauteur | 1 384 mm | |||||||
Volume du coffre | 120 dm3 | |||||||
Chronologie des modèles | ||||||||
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La Mini , initialement Morris Mini Minor et Austin Seven, sorties simultanément, est une voiture d'entrée de gamme conçue pour BMC par l'ingénieur anglo-grec Alec Issigonis et fabriquée à Longbridge près de Birmingham , en Angleterre . Elle fut vendue sous plusieurs marques Austin , Morris , Rover , Wolseley , Riley , Leyland sous licence espagnole Authi et italienne Innocenti , avant de devenir une marque propre en 1969.
Le modèle commercialisé la marque Innocenti était produit à Lambrate , un quartier de Milan.
En 2001, après le rachat de la marque par le groupe allemand BMW , une seconde génération est lancée sous la marque Mini .
En 1956, et à la suite de la crise du canal de Suez qui provoque un rationnement du pétrole, Sir Leonard Lord , alors haut responsable de la British Motor Corporation (BMC), demande à Alec Issigonis , Lam et Laurence Pomeroy de concevoir une nouvelle voiture économique2 . Leur bureau d'études se situe à Longbridge . Le code du projet est « ADO15 » pour « Austin Drawing Office project number 15 ». Chacun pilote une petite équipe et la réalisation d'un concept ; le projet retenu sera celui d'Alec Issigonis , qui était aidé de Chris Kingham et Jack Daniels. Le prototype sera produit au bout de seulement huit mois d'études et verra le jour en octobre 1957 .
Ce premier véhicule, doté d'un moteur de 850 cm3 monté transversalement - tout comme le bicylindre 2 temps de la DKW F1 de 1931 - avec le ventilateur côté droit, atteint la vitesse de 145 km/h. À l'époque la concurrence a adopté le « tout à l'arrière », moteur et propulsion, sur les trois véhicules les plus vendus, à savoir la Volkswagen Coccinelle , la Fiat 500 et la Renault Dauphine . Pourtant, Alec Issigonis, qui apprécie les Citroën et leurs idées, choisit une orientation « tout à l'avant ». Le choix du moteur de la Morris Minor est fait pour ne pas avoir à concevoir de nouveau celui-ci. La révolution sera de mettre la boîte de vitesses sous le moteur en position transversale, le carter moteur et celui de la boite de vitesse partageant la même huile . Avec le choix de mettre des petites roues de 10 pouces, solution elle aussi novatrice, le véhicule consacre 80 % de sa longueur à loger ses occupants et leurs bagages.
Mini Morris 621 AOK, toute première mini produite en 1959. Elle ne fut jamais vendue, et se trouve maintenant à l'Heritage Motor Centre de Gaydon, GB. Rover Mini de 2000La nouvelle voiture est mise sur le marché en 1959 sous marque Morris et Austin2 : de conception très innovante pour l'époque (moteur transversal très compact, suspensions très originales, roues de petite taille, etc.) par Alec Issigonis pour British Motor Corporation, ils gagnent tous deux le Trophée Dewar , pour la création et la production de la Mini. Pourtant le succès n'est pas au rendez vous : trop spartiate ou trop chère, les clients la boudent2 . Entre 1961 et 1969, une version de la Mini avec un coffre plus grand nommée soit Wolseley Hornet (reprenant le nom d’une voiture de sport des années 1930), soit Riley Elf , est produite. La Mini elle-même peut être achetée dans plusieurs styles de carrosserie ; l’ordinaire deux portes, un break avec l’arrière s’ouvrant comme des portes de grange, et une version avec un extérieur en bois similaire à celui de la Morris Minor.
Les années 1960 seront la période glorieuse de la Mini avec des achats bien mis en scène par des vedettes, et des victoires de la Mini Cooper en rallyes. Mais celle-ci ne seront pas profitables à cause de méthodes de fabrication périmées nécessitant beaucoup de ressources humaines (pas de robot). En 1965, la marque Marcos en dérive un coupé sportif. L'année suivante les Beatles reçoivent chacun un exemplaire et George Harrison la décore de dessins hippies 3 . La Mini devient, au milieu des années 1960, symbole du Swinging London en pleine Beatlemania 3 . En France, Brigitte Bardot roule dans Saint-Tropez avec cette voiture, tandis que Jacques Dutronc chante « Mini Moke et minijupe […] Tout est mini dans notre vie » 3 . La mini devient un accessoire de mode, jeune et sexy, souvent colorée2 . En 1967, BMC, Standard -Triumph et Rover fusionnent et forment le groupe British Leyland l'année suivante. À la suite de la suppression des badges Austin Mini et Morris Mini-Minor par British Leyland, Mini devient une marque automobile en 1969. Cette année là, la Mini est dans le film L'or se barre 2 . Un redesign est effectué, et une nouvelle carrosserie apparait, donnant la Mini Clubman.
La voiture utilise un moteur traditionnel quatre cylindres refroidi par liquide mais monté transversalement et abritant dans son carter la boîte de vitesses. C'est une traction avant. Ses minuscules roues de 10 pouces d'origine ont été remplacées par des 12 pouces à partir de 1984 (ou 13 en option, milieu des années 1990 ). Placées aux quatre coins de la carrosserie, elles permettent une habitabilité correcte pour quatre personnes, même si l'espace arrière se révèle un peu juste pour deux adultes.
La seule histoire de la Mini et son palmarès sportif ne se résume pas à ses seules participations au très fameux rallye instauré en 1911 par Antony Noghès . Mais la représentativité de ladite manifestation4 , 5 , et les péripéties qui ont jalonné les participations successives de la petite voiture britannique en Principauté de 1960 à 1968 sous l'égide de la British Motor Corporation offrent l'une des meilleures vitrines au portrait exceptionnel de la Mini.
Six mois après l'entrée en scène de la Mini, le département sportif de la BMC, alors sous la houlette de Marcus Welsh , confiant du potentiel sportif des Morris et Austin 850, décide d'inscrire six voitures d'usine au célébrissime rallye Monte-Carlo , couplées à une seule Austin A40 ; on note également la présence de six Mini privées. Las, en raison d'un souci chronique d'embrayage dès les premières pentes du parcours (obligeant même l'équipage Alec Pitts / Tony Ambrose à ajouter du sable pour épaissir le fluide d'embrayage!), la mieux classée des Mini (Peter Riley (en) / Rupert Jones ) termine en 23e position. La 73e place du rallye échoit également à l'une des Mini d'usine, même si la voiture qui se présente à Monaco ne ressemble plus tellement à une Mini : après avoir embouti l'arrière d'un autre concurrent perdu dans le brouillard, puis un camion de laitier peu avant l'arrivée à Monaco , les portières de la Morris 850 no 284 tiennent avec des cordes, plus une vitre ne subsiste sur la caisse, la voiture a bien du mal à rouler en ligne, et le toit a subi un singulier affaissement.
En 1961, le bilan est pire encore : à l'approche de Reims et donc du terme de la concentration, la Mini de Peter Garnier entre en collision avec la Peugeot d'un fermier local, occasionnant une côte cassée pour le pilote britannique et un abandon instantané ; Tom Christie , en proie à une intoxication alimentaire, ne peut lui non plus poursuivre ; quant à la Mini de Derek Astle , c'est un brusque éboulement sur le parcours montagnard qui entraîne voiture et équipage dans un ravin Alpestre du tronçon commun. En définitive, aucune des trois voitures d'usine inscrites ne se présente à Monaco.
Entre-temps, un certain John Cooper, créateur de la Formule 1 à moteur central, parie sur la Mini aux fins d'une vocation sportive : la voiture est extrêmement maniable et légère, seules manquent puissance et fiabilité. L'aboutissement technique et les divers développements apportés donnent une cylindrée de 997 cm3, le taux de compression est augmenté, deux carburateurs S.U. prennent place, et l'échappement est modifié : le tout faisant grimper la puissance de 34 à 55 chevaux. Pour plus de sécurité, on procède également au remplacement des freins à tambours par des disques à l'avant, procurant à la petite boîte de 620 kg de très sérieux atouts.
En 1962, nouvelle tentative Monégasque, avec de nouvelles têtes : Stuart Turner arrive aux commandes du département course de la BMC ; pour ce qui est des équipages, un certain Rauno Aaltonen (à l'origine inscrit comme copilote de Geoff Mabbs , il conduira la grande majorité du parcours), et une certaine Pat Moss , sœur du célèbre pilote Britannique Stirling Moss font leur apparition au volant d'une Cooper. Si Aaltonen manque d'y laisser sa peau lors d'un capotage de la Mini dans le col de Turini (alors en bataille pour la seconde place avec Eugen Böhringer derrière la Saab du suédois Erik Carlsson ), à l'issue duquel la Mini Cooper disparaît en fumée, la Morris Cooper de Pat Moss / Ann Wisdom (en) glane son tout premier trophée historique sur l'épreuve, en remportant la Coupe des Dames. Pat Moss conclura d'ailleurs cette année 1962 fort brillamment en décrochant le titre de Championne Féminine Européenne des Rallyes.
Un an plus tard, BMC inscrit quatre Mini Cooper aux côtés de l'imposante Austin-Healey de l'équipage Timo Mäkinen / Christabel Carlisle . Cette fois-ci, la Morris Cooper pilotée officiellement par Rauno Aaltonen remporte les honneurs de la catégorie « Tourisme de série normale et améliorée » et prend la 3e place du général, derrière Pauli Toivonen (Citroën DS ) et Erik Carlsson (Saab 96). Suivent la Cooper de Paddy Hopkirk (6e du général, 2e de catégorie), celle du tandem féminin Pauline Mayman (en) / Val Domleo , (28e au général, 4e de catégorie), et pour finir, la Cooper de Logan Morrison / Brian Culcheth (44e au général, première de la catégorie Grand Tourisme). La Mini Cooper vient de faire la démonstration de son grand potentiel.
Encouragé par ces résultats, BMC s'adresse de nouveau à Cooper : la cylindrée passe à 1 071 cm3, la puissance à 70 chevaux et la vitesse de pointe à 160 km/h. C'est la Mini Cooper S. La Cooper s conservera la traction et le moteur atmosphérique (sans turbo).
Le 17 janvier 1964, en ouverture du Championnat d'Europe des rallyes, est à nouveau programmé le départ du fameux Monte-Carlo ; comme tous les ans, les voitures inscrites prennent le départ de différentes villes (Minsk , Paris , Francfort , Athènes , Varsovie , Lisbonne et Monaco ) pour se rejoindre à Reims , terme de ce que l'on appelle le parcours de concentration ; à partir de Reims, commence le parcours dit commun, long de 1 400 km et ralliant la Principauté Monégasque via le massif Alpin : outre la nécessité de pointer en temps et en heure aux contrôles horaires essaimés sur le parcours, et ce sans excès de vitesse (plusieurs contrôles secrets sont implantés également, comme à Vizille ), les voitures doivent disputer cinq « spéciales de vitesse » (épreuves contre la montre sur routes publiques fermées à la circulation).
À l'issue dudit parcours commun, c'est la redoutable Ford Falcon à V8 de 4,7 litres de Bo Ljungfeldt qui se révèle comme prévu la plus rapide en temps chronométré : elle a remporté les cinq spéciales, laissant partenaires de marque (dont un certain Graham Hill ) et autres pilotes reconnus loin derrière. Pourtant, le classement officiel, fruit de savants calculs intégrant l'indice de performance en regard de la cylindrée du véhicule, ne place le Suédois qu'en troisième position : en effet, la Morris Cooper S rouge à toit blanc pilotée par Paddy Hopkirk n'a en tout et pour tout perdu qu'une minute et vingt-huit secondes, faisant même jeu égal avec la Falcon sur les 17,5 km de l'E.S Saint-Apollinaire / Savines . De fait, la petite cylindrée de la Mini propulse l'équipage Hopkirk / Liddon loin en tête du classement. Suivent ensuite l'imposante Mercedes 300 , la robuste Volvo 544 et, en cinquième place, une autre Mini Cooper S, celle du finlandais Timo Mäkinen .
Lors de la dernière étape, organisée sur le circuit du Grand Prix dans les rues de Monaco , ce sont à nouveau les puissantes Falcon de Ljungfeldt et Schlesser qui trustent les premières places du classement, mais l'agile Mini compte suffisamment d'avance aux points pour remporter le rallye Monte-Carlo. Pour compléter le triomphe, Timo Mäkinen est quatrième, et Rauno Aaltonen prend le septième rang. On notera également la grosse frayeur survenue à l'équipage féminin Pauline Mayman (en) / Val Domleo sur la Cooper S no 189, totalement détruite et partie en fumée après avoir durement « tapé » durant la concentration vers la cité Champenoise : bilan, une côte félée, une jambe fracturée et quelques bonnes contusions pour les deux équipières... mais un moral même pas entamé! Avec cette première victoire britannique au Monte-Carlo depuis 1956, la Mini fait une entrée remarquée dans l'histoire du sport automobile.
En 1965, la gamme Cooper S s'étant entretemps enrichie du nouveau moteur de 1 275 cm3 et 90 chevaux, le manager du département course de la BMC Stuart Turner engage pas moins de six Mini au rallye de Monte-Carlo , quatre en catégorie Tourisme et deux en Grand Tourisme ou Groupe III (comprenant plusieurs améliorations : allègements de carrosserie, vitres en Perspex , etc.) avec l'ambition non dissimulée de rafler la mise dans chacun des différents classements.
Les 237 concurrents s'élancent des neuf villes de départ : Hopkirk (no 56) et Makinen (no 52) partent de Stockholm , Aaltonen (no 273) choisit Athènes , les frères Morley (no 72) et Raymond Baxter (no 91) optent pour Minsk , et Harry Kallstrom (no 176) rallie quant à lui la capitale Parisienne. À l'issue du parcours de concentration qui cette année amène l'ensemble des concurrents jusque Saint-Claude, le clan BMC perd néanmoins deux unités : Rauno Aaltonen a dû renoncer sur problème électrique, et une bielle a transpercé le moteur de la Cooper S de Baxter sur son trajet vers Minsk... Jusque-là, les conditions météorologiques font davantage penser à une promenade touristique : il fait certes froid, mais très beau. Tout va brusquement basculer après le départ de la dernière voiture de la cité du Haut-Jura vers Chambéry : la neige se met à tomber à gros flocons, sans discontinuer. En l'espace de quelques kilomètres, c'est une hécatombe qui se profile : les pénalités pour retard horaire tombent à qui mieux mieux, les abandons se succèdent, et de grandes figures du rallye comme Lucien Bianchi , Jean-François Piot , Erik Carlsson , ou Jean Vinatier ne sont pas épargnés... et ce alors que la première E.S de la Chartreuse, longue de 45 km, n'a même pas encore été abordée. Dans la tourmente, Kallstrom sollicite un peu trop son embrayage, et la Cooper S no 176 abandonne à son tour. Hopkirk, en dépit d'un bris de triangle avant gauche survenu aux abords de Gap et réparé hâtivement, limite la casse en rentrant au parc fermé Monégasque avec une poignée de minutes de pénalité dans la besace… Mais les Mini ont indiscutablement frappé un grand coup : Makinen a remporté trois des cinq spéciales du commun, et Hopkirk a « joué placé » dans trois spéciales. Et surtout, le « Flying Finn » (le « Finlandais volant ») s'est offert le luxe de passer partout à zéro, sans endosser la moindre pénalité : un authentique exploit qui fera date, tout comme le nombre de véhicules rescapés à l'issue du commun (35).
Oubliée la fortement controversée épreuve de vitesse dans la Principauté en guise de dernière étape : c'est sur un ultime circuit de montagne, long de 610 km, que vont en découdre les participants. Au programme, rien que des hauts lieux du sport auto : la Bollène , le Moulinet , Beuil sans oublier les fameux passages respectifs aux cols de la Couillole et du Turini . Et on annonce à nouveau d'abondantes chutes neigeuses dans l'arrière-pays... Au sortir du parc fermé Monégasque, il ne faut que 13 minutes à l'assistance BMC pour ressouder le triangle de la Cooper S de Paddy Hopkirk, au prix d'une bascule de la Mini sur le côté qui attire la curiosité des spectateurs. Devant, Makinen continue d'écœurer tous ses poursuivants : quatre spéciales remportées sur cinq, en rajoutant 4 minutes et demie au passif de son plus proche poursuivant Eugen Böhringer et sa vrombissante Porsche 904 GTS. Petite alerte toutefois pour le Finlandais au dernier passage du Turini, avec un bris de la tête de distributeur : 4 minutes de pénalités engrangées, mais Makinen a encore de la marge. Il rentre en vainqueur à Monaco. Complétant ce succès remarquable, Hopkirk réussit à ramener sa Cooper S en tête du groupe II, en dépit du triangle de suspension redevenu fragile au second passage à la Couillole. Quant aux frères Morley, en dépit d'un problème récurrent de pompe à essence depuis Saint-Claude, ils complètent le podium du groupe II. Seconde victoire d'affilée au « Monte », la Mini assoit son prestige et sa notoriété.
L'année 1965 est une année faste pour la Mini, qui remporte le Monte-Carlo, puis le Rallye de Finlande et le RAC Rally .
Fort de la magnifique réussite de Makinen, et juste auréolés d'un titre de Champion d'Europe des Rallyes avec Rauno Aaltonen , la BMC n'entend pas freiner d'un pouce la dynamique Mini sur le plan sportif. La saison 1966 s'ouvre comme à l'accoutumée avec le traditionnel rendez-vous monégasque. et son lot de nouveautés : parcours de concentration ralliant directement la Principauté, suivi dès le lendemain par le parcours commun sous forme d'une boucle Monaco - Chambéry - Monaco de près de 1 400 km pour un premier écrémage ; après une nuit de repos, place à l'étape finale de montagne, courue en conditions nocturnes. Fait marquant, outre la parution pour le moins tardive du règlement (novembre 1965), le nouveau mode de calcul de l'indice visant à équilibrer les rapports de forces entre les voitures fait la part belle aux véhicules strictement de série (Groupe I, soit 5 000 véhicules au minimum produits durant les douze derniers mois), au large détriment des véhicules de tourisme (Groupe II) et de grand tourisme (Groupe III) : de là à y voir une volonté nette de couper l'herbe sous le pied des Anglais et ainsi empêcher un triplé historique des Mini, il n'y a qu'un pas que Stuart Turner [Lequel ?] s'empresse d'effacer allègrement en demandant un léger ajustement de la production des Cooper S 1275 : 5 047 unités sont ainsi produites à la date d'envoi de la demande d'homologation en groupe I, laquelle est ainsi validée en bonne et due forme.
Las, les craintes d'une hostilité avérée des organisateurs monégasques envers la BMC se confirment avec plusieurs propos d'officiels et écrits de presse assez péjoratifs sinon irrévérencieux à l'égard des Britanniques dès leur arrivée en Principauté. Pire, le restaurateur accueillant toute l'équipe BMC lâche à mi-mot que le sort des Mini est quoi qu'il arrive scellé, et que la victoire sera inéluctablement française.
Faisant fi de cette atmosphère, les voitures attaquent le parcours de concentration, au terme duquel l'ensemble des quatre Mini engagées rallient Monaco sans encombre. Le lendemain, place à la grande explication : si la première E.S entre Pont-des-Miolans et Saint-Aubin laisse encore un léger suspens quant aux intentions victorieuses des Mini, celles-ci remettent immédiatement les pendules à l'heure dès la deuxième E.S du jour, celle du col des Lecques , avec un magnifique doublé Makinen - Aaltonen devant la Porsche 911 de Klass , Hopkirk également dans le coup. La suite de la journée n'est qu'une démonstration de force du « trio infernal » : les E.S enneigées de la Chartreuse, du Mont Ventoux , et la très rapide spéciale de La Roquette / Levens sont autant de terrains propices à une prise de pouvoir des Cooper S sur le retour du parcours commun. D'autant qu'à l'arrière, c'est une véritable débandade : la Ford de Harper se traîne depuis Gap sur deux cylindres et finit par abandonner, radiateur crevé ; Jean-François Piot et sa R8 Gordini sont sortis à Seillans après avoir pourtant donné une belle réplique aux Mini ; Sandro Munari a joué de la pelle plus de 25 min pour dégager sa Lancia d'un mur de neige.
À l'arrivée à Monaco , le triplé Mini annoncé ne fait déjà plus l'ombre d'un doute. et la suspicion de remonter d'un cran chez les détracteurs de la BMC : le mot « tricheur » est ouvertement lâché, et le bruit court qu'une plainte serait parvenue à la direction de course via la gendarmerie française, accusant certaines voitures du rallye de disposer d'un éclairage de route ou de croisement de couleur blanche trop aveuglant. Les organisateurs décident de statuer après l'arrivée en couplant aux vérifications techniques complémentaires déjà prévues le contrôle de la conformité de l'éclairage. Et les 88 voitures rescapées du commun de repartir de plus belle à l'assaut du parcours de montagne. Le suspens était déjà tué, les Mini vont l'enterrer, et en grande pompe : dès l'E.S Sospel - Notre-Dame-de-la-Menour et au premier passage au Turini , Mäkinen, Aaltonen et Hopkirk commencent leur festival en raflant les trois premières places. Seule la Porsche de Klass parvient à s'intercaler à la Couillole et au second passage du Turini , mais la meute des adversaires se décime progressivement, quand elle n'apparaît pas résignée : Schlesser est obligé de lever le pied, Simo Lampinen et Jean Vinatier bloquent tour à tour leur boîte de vitesses dans le Turini , Ljungfeldt n'arrête pas de perdre de l'huile, et Vic Elford comme Sandro Munari abandonnent.
Radieux, Makinen rentre en vainqueur à Monaco : il ne le restera que quelques petites heures. Après démontage et vérifications scrupuleuses de l'ensemble des voitures victorieuses, le scandale éclate : dix voitures, dont les quatre premières, sont déclassées pour le motif d'éclairage non-conforme. On s'invective, et des noms d'oiseaux s'échangent entre écuries françaises et anglaises : BMC crie au complot et au coup monté. Les organisateurs restent stoïques, tout juste argumentent-ils sur les avantages procurés par le système d'éclairage à rhéostat des voitures anglaises... pourtant parfaitement cautionné lors des vérifications initiales. Le rallye Monte-Carlo vacille, certains prédisent même la mort de l'épreuve. Dans la confusion générale, Citroën et la DS 21 de Pauli Toivonen héritent donc de la première place, devant les Lancia Flavia de Trautmann et Andersson . Humblement, Toivonen refusera son prix. La BMC trouvera néanmoins un point positif dans toute cette affaire : à défaut des prix de lauréat, les retombées publicitaires envers la marque britannique n'auront jamais été aussi grandes.
Le traitement de « défaveur » de 1966 aurait pu dissuader les Britanniques de revenir en Principauté : c'est sans compter sur l'esprit revanchard de la BMC et des autres écuries anglaises, qui s'engagent donc au traditionnel rendez-vous monégasque, bien décidés à laver l'affront subi un an plus tôt. On avait quitté l'organisation princière un rien empêtrée dans les méandres de son règlement, on la retrouve fidèle à elle-même douze mois plus tard : le règlement évolue encore, et a de quoi étonner. Dans un esprit de réduire les disparités de chances entre amateurs et écuries d'usines officielles, apparaît une catégorie d'engagement pour laquelle le nombre de pneumatiques autorisé durant le rallye sera limité à huit ; en parallèle, subsiste une catégorie non limitative, mais forfaitairement pénalisée de 12 % en temps, où toute chance de victoire est donc nulle. Initiative louable en soi, mais que l'ensemble des écuries d'usines vont s'empresser de réduire à néant en munissant chacune de leurs assistances respectives de tout un outillage de recloutage. Pour les Mini dont la surface de stockage n'est pas des plus spacieuses, malle et banquette arrières sont chargées d'accueillir quatre roues supplémentaires ; afin de réduire la surcharge de poids ainsi générée, l'ensemble des pneus sont montés sur des jantes en alliage léger : c'est la première apparition des fameuses jantes Minilite. À titre d'appoint, deux roues supplémentaires sont aussi installées sur des galeries de toit respectives, lesquelles seront enlevées avant le départ du parcours commun.
Hormis une bonne tempête de neige essuyée par Hopkirk (parti d'Athènes) dans la traversée de la Yougoslavie, aucun autre incident ne vient perturber le bon cheminement des cinq Cooper S jusqu'à Monaco, terme une nouvelle fois de la concentration. Au programme du lendemain, le parcours commun envoie les 195 équipages engagés s'expliquer, via un aller-retour jusque Chambéry, sur 6 tronçons chronométrés. Premier de la série, le traditionnel hors-d'œuvre du Pont-des-Miolans jusque Saint-Auban, qui révèle aussitôt les ambitions des adversaires de la BMC : Léo Cella et Sandro Munari, tous deux sur Lancia Fulvia , s'emparent de la tête du classement, les Cooper S à quelques encâblures. La caravane se dirige ensuite vers le Mont Ventoux puis le Col du Rousset , deux ascensions chronométrées propices au tempérament fougueux de Vic Elford et de sa Porsche 911 S ; mais Hopkirk, Makinen et Aaltonen gardent le contact. Ce qui n'est hélas plus le cas de Simo Lampinen, dont la Morris Cooper S crève dans l'escalade du « Géant de Provence », et qui achève la montée vaille que vaille, pneu comme jante passablement détruits... Enfin, le massif de la Chartreuse et ses 45 kilomètres de secteur chronométrés vont bénéficier à l'armada des Cooper S : Aaltonen passe à l'attaque, et est le seul à descendre au-dessous des 36 minutes, en devançant Hopkirk de 9 secondes, Andersson et sa Lancia Fulvia de 35. Mais Vic Elford ne lâche absolument rien, et c'est la Porsche qui rentre en tête à l'issue du commun, trois Cooper S collées à ses basques, toutes à moins d'une minute : autant dire une misère, surtout que l'on annonce un changement des conditions climatiques pour le circuit de montagne du lendemain.
Et pourtant, c'est encore Elford qui assène un grand coup dès les deux premières spéciales de vitesse, victorieux dans l'E.S Sospel / Notre-Dame de la Menour, et deuxième derrière Andersson au premier passage du Col du Turini. Chez BMC, c'est plutôt la soupe à la grimace : Makinen percute rapidement un rocher et perd tout espoir dans la lutte pour la victoire ; quant à Hopkirk, sa Cooper S connaît des problèmes d'alimentation qui l'empêchent de se livrer à fond. La lutte semble donc se focaliser entre Elford et Aaltonen, mais un troisième larron vient redistribuer les cartes : Andersson et sa Lancia Fulvia remportent coup sur coup les E.S du Turini et de la Couillole... La neige annoncée est bien au rendez-vous et augure d'un final épique : c'est à qui optera pour la meilleure stratégie de cloutage, et pour la plus grande finesse de pilotage... Elford, aux prises avec une Porsche désormais trop volatile sur la poudreuse voit son avance fondre littéralement. Au deuxième passage à la Couillole, la Porsche, la Mini et la Lancia se tiennent en un mouchoir de poche et dans cet ordre ; c'est donc le dernier passage au Turini qui rendra le verdict, avec la neige en arbitre : Elford ne peut décemment suivre le rythme, Andersson joue son va-tout et devance Aaltonen et Cella de 20 secondes : il en reste treize au crédit de « Tintin Aaltonen », qui offre donc au team BMC une troisième victoire officielle en Principauté. La victoire est cette fois belle et incontestée, au sortir d'un affrontement de toute beauté.
Mini Clubman/1275 GT | |
Austin Mini Clubman, 1974 | |
Appelé aussi | Mini 1275 GT |
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Marque | Austin British Motor Corporation Morris Rover |
Années de production | 1969 - 1980 |
Production | 473 189 exemplaire(s) |
Classe | Coupé /GT |
Usine(s) d’assemblage | Longbridge |
Moteur et transmission | |
Énergie | Essence |
Moteur(s) | 4-cylindres 16 soupapes |
Position du moteur | Transversale avant |
Cylindrée | 998 à 1 098 cm3 |
Puissance maximale | 38 à 45 ch DIN |
Couple maximal | 71 à 76 Nm |
Transmission | Traction |
Boîte de vitesses | Automatique / Manuelle à 4 rapports |
Poids et performances | |
Poids à vide | 640 à 660 kg |
Vitesse maximale | 121 à 132 km/h |
Accélération | 0 à 100 km/h en 17,9 à 22,0 s |
Consommation mixte | 5,0 à 7,0 L/100 km |
Châssis - Carrosserie | |
Carrosserie(s) | Berline 3 portes Break |
Suspensions | Hydrolastic |
Direction | À crémaillère assistée |
Freins | Disques / Tambours |
Dimensions | |
Longueur | 3 165 mm |
Largeur | 1 410 mm |
Hauteur | 1 350 mm |
Empattement | 2 036 mm |
Voies AV/AR | 1 200 mm / 1 160 mm |
Volume du coffre | 160 dm3 |
La Mini Clubman GT, appelée aussi 1275 GT, est la version GT de la Mini lancée de 1969 à 1980 et restylée en 1976. Son appellation est reprise sur une version break de la Mini en 2008 .
À ce jour,la mini clubman avec la finition John Cooper Works est la mini la plus rapide de toutes les mini.
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British Leyland | |
Badge de British Leyland | |
Création | 1968 : Fusion de Leyland Motor Corp Ltd et de British Motor Holdings Ltd |
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Disparition | 1986 : British Leyland devient Rover Group |
Remplace | Leyland |
Personnages clés | Lord Stokes (en) Michael Edwardes (en) Graham Day (en) |
Forme juridique | Limited company |
Siège social | Longbridge (Austin Rover ) Birmingham Cowley Royaume-Uni |
Activité | construction automobile |
Produits | automobiles, camions, autobus |
Société mère | British Motors Holdings (en) (BMH) Leyland Motor Corporation (LMC) |
Filiales | Land Rover (jusqu'en 2000) |
Effectif | 250 000 |
British Leyland , de son nom complet British Leyland Motor Corporation Ltd (BLMC ), est un ancien conglomérat d'ingénierie et de fabrication automobile anglais fondé à Londres en 1968 par la fusion de Leyland Motor Corp Ltd et de British Motor Holdings Ltd . Le groupe a été partiellement nationalisé en 1975 quand le gouvernement britannique a créé le holding British Leyland Limited, rebaptisé BL PLC en 19781 , 2 .
Quoique le groupe posséda des marques rentables et prestigieuses telles que Rover et Land Rover , auxquelles s'ajoutait la voiture vedette Mini , British Leyland a connu une histoire mouvementée. En 1986, il est rebaptisé Rover Group, puis MG Rover Group en 2000, à la suite de la cession par BMW. C'est sous cette gestion, en 2005, que la production de masse de voitures britanniques a pris fin. MG , avec les marques Austin , Morris et Wolseley , est devenu part de la chinoise SAIC-GM-Wuling Automobile , avec qui MG Rover avait précédemment tenté de fusionner.
Aujourd'hui, les marques Mini, Jaguar Land Rover et Leyland Trucks (actuellement détenues respectivement par le Groupe BMW , Tata Motors et Paccar ) sont les trois parts historiques les plus importantes de British Leyland toujours actives dans l'industrie automobile. Une petite présence subsiste sur le site de Longbridge . Certaines activités, comme Unipart (en) , continuent de fonctionner indépendamment.
La société, dont le siège était à Londres, avait des intérêts dans environ 95 pour cent de l'industrie automobile britannique et fabriquait des véhicules utilitaires, comme camions et autobus, des voitures privées, des engins de chantier et des moteurs.
BLMC est né en 1968 de la fusion de British Motor Holdings (en) (BMH) et Leyland Motor Corporation (LMC)3 , encouragé par Tony Benn , président de la Industrial Reorganisation Committee créée sous le Gouvernement Wilson (1964-1970)4 . À cette époque, LMC était un constructeur à succès tandis que BMH (produit de la fusion entre British Motor Corporation et Jaguar ) était proche de la faillite. Le gouvernement espérait que l'expertise de LMC puisse remettre à flot BMC et créer un "British General Motors". Cette fusion rapprocha une centaine d'entreprises : des constructeurs indépendants britanniques (voitures, bus et camions) ainsi que des entreprises de secteurs divers (construction, réfrigirateurs, constructions de routes). La nouvelle entité crée fut organisée en sept départements sous la supervision de son président Sir Donald Strokes (ancien président de la LMC).
Morris OxfordMême si BMH était le plus grand constructeur automobile du Royaume-Uni (produisant deux fois plus de voitures que LMC) , sa gamme devenait vieillissante, avec notamment la Morris Minor datant de 1948 ou le duo Austin Cambridge et Morris Oxford (en) , présentées toutes deux en 1959. De plus, BMH avait certes connu un grand succès dans les années 1960 avec la Mini d'une part et les 1100/1300 d'autre part, mais ces véhicules n'étaient que peu rentables, notamment du fait du manque de fiabilité de leur transmission aux roues avant , une technologie nouvelle pour le groupe qui entraina de nombreux et coûteux rappels. Après la fusion, Lord Stokes fut horrifié lorsqu'il apprit que BMH n'avait pas prévu de plan pour remplacer tous ces modèles. En effet, juste avant la fusion, BMH se concentrait sur des modèles de niche comme l'Austin Maxi (dont le développement fut interrompu prématurément et d'apparence étrange du fait de la réutilisation de portières de l'Austin 1800 ) ou bien l'Austin 3 litre , un véhicule sans vraiment de débouchés.
Austin 3-litreCe manque d'attention portée au développement de nouveaux modèles de grande diffusion de la part de BMH signifiait en réalité que l'entreprise n'avait aucun projet à même de concurrencer de populaires rivales comme les Escort et Cortina de Ford .
Immédiatement, Lord Stokes mit au point une stratégie pour créer rapidement de nouveaux modèles. Le premier résultat de ce programme-catastrophe fut la Morris Marina , sortie début 1971. Sous une carrosserie entièrement nouvelle, la voiture empruntait nombre de ses pièces à d'autres modèles British Leyland. Ce véhicule fut cependant l'un des plus vendus en Grande-Bretagne durant les années 1970, même si à la fin de sa production en 1980 il était vu comme un produit bien morne ayant endommagé la réputation de la firme. L'Austin Allegro (remplaçant la 1100/1300 ) , lancée en 1973, connut une réputation similaire durant ses 10 années de production.
Wolseley Saloon (1975).La compagnie devint dès lors un monument à la gloire du bouleversement économique qui assaillit le Royaume-Uni dans les années 1970. Des grèves instiguées par les militants des syndicats mirent fréquemment à mal la capacité de production des usines. Du fait de la duplication des installations résultant de la fusion, la chaîne de production comportait de multiples points individuels de défaillance , ce qui signifiait qu'une grève dans une seule usine pouvait impliquer l'arrêt de beaucoup d'autres. Ford et General Motors avaient eux préparé les conséquences de la crise, en fusionnant leurs filiales britanniques et allemandes (Ford avait créé Ford of Europe, tandis que General Motors resserrait les liens entre Opel et Vauxhall ) , ce qui leur permettait de transférer leur production en cas de problème industriel. En conséquence, Ford et Vauxhall dépassèrent BL pour s'établir comme les deux plus grands constructeurs anglais, un titre qu'ils conservent aujourd'hui. Au même moment, une nuée de véhicules japonais, avec en tête Toyota et Nissan (Datsun) s'abattirent sur le marché, exploitant l'incapacité de BL à satisfaire les besoins des consommateurs et sa réputation de fabricant de voitures de mauvaise qualités, ce qui poussa le gouvernement britannique à prendre des mesures protectionnistes sous forme de quotas d'importation afin de protéger les constructeurs locaux malades (BL et Chrysler Europe ) et de les aider à subsister.
Austin 1800 (1969)Au faîte de sa popularité, BLMC possédait 40 usines à travers le pays. Déjà, avant la fusion, BMH incluait des marques qui se concurrençaient en interne et vendaient de fait les mêmes modèles simplement rebadgés. La British Motors Corporation n'avait elle jamais réellement rationalisé la production et les réseaux de vendeurs respectifs d'Austin et de Morris . Ceci était en partie dû à a volonté d'apaiser les mauvaises relations entre les deux firmes — par exemple, les ouvriers de Cowley se voyaient toujours comme des personnels "Morris" et refusaient de ce fait d'assembler des Austin, tandis que la situation inverse se présentait à l'usine Austin de Longbridge. La conséquence était que ces deux usines produisaient des voitures identiques avec pour seule différence la marque sous laquelle chaque réseau les vendait. Ceci signifiait qu'Austin et Morris se concurrençaient mutuellement et que chaque produit devait supporter des coûts de logistique, de publicité et de distribution deux fois plus importants que s'il était vendu sous un seul nom ou si chaque usine produisait les modèles en fonction de leur plateforme. Même si BL souhaitait mettre fin à ce gaspillage de ressources, en concentrant par exemple la production des Mini et 1100/1300 à Longbridge, tandis que les 1800 et Austin Maxi partaient pour Cowley, la production de sous-ensembles ainsi que les sous-traitants restaient dispersés à travers les Midlands , ce qui grevait les coûts de fonctionnement de ces usines.
Durant les années 1950 et 1960, BMH et Leyland Motors s'étaient étendus et avaient acquis différents constructeurs afin de se concurrencer l'un l'autre, et cette concurrence s'exacerba en interne après la fusion. Le haut de gamme était disputé par Rover et Jaguar , tandis que Triumph concurrençait Austin , Morris et MG sur le segment des familiales ainsi que sur celui des sportives .
Rover P5 Mk. II 3-Litre (1962)Les gammes quasi identiques des deux conglomérats continuèrent ainsi de se cannibaliser même après la fusion ; de fait, la politique d'avoir plusieurs modèles disponibles pour le même segment de marché persista longtemps - par exemple la MGB de BMH resta produite en même temps que la Triumph TR6 de LMC, la Rover P5 continua sa carrière aux côtés de la Jaguar XJ , pendant qu'au cœur de la gamme la Princess menaçait directement la Morris Marina ainsi que les versions les plus accessibles de l'Austin Maxi, tout ceci signifiant que les économies d'échelle prévues lors de la fusion ne furent jamais vraiment réalisées. De plus, les efforts pour implanter dans l'esprit des consommateurs et à l'extérieur du Royaume-Uni l'idée d'une marque British Leyland à grands renforts de spots publicitaires et d'affiches se soldèrent par la confusion plutôt que l'attraction des consommateurs.
L'état-major de British Leyland essayait malgré tout de distinguer ses différentes marques - leur décision la plus notable fut de placer Morris en tant que constructeur de véhicules de grande diffusion, afin de concurrencer Vauxhall et Ford , poursuivant la lignée BMC de familiales à traction avant et suspension à gaz. De cette politique sont issues la Morris Marina et l'Austin Allegro , dont le succès resta cependant mitigé. En effet, comme le réseau de vente n'était pas suffisamment rationalisé, les revendeurs Austin et Morris virent leur éventail de modèles divisé en deux, et considérèrent dès lors qu'ils ne pourraient satisfaire à la plupart des goûts de leurs anciens clients respectifs. De plus, la gamme semblait se constituer de manière assez hasardeuse : la Princess , avancée technologiquement avec sa suspension Hydragas fut successivement vendue comme une Austin, une Morris ou une Wolseley avant de passer sous son propre pavillon. La Princess (tout comme la Mini , que BL transforma elle-aussi une marque propre) était vendue dans les deux réseaux Austin et Morris, ce qui accentua encore le manque de distinction entre ces deux branches.
L'entreprise gaspilla aussi le reste de son faible pécule dans des concepts, comme les Rover P8 et P95 , qui ne lui rapporteraient jamais d'argent.
Ces problèmes internes, qui ne furent jamais réellement résolus, combinés à de sérieux problèmes industriels, au choc pétrolier de 1973 , à la Three Days Week , une loi interdisant aux entreprises d'utiliser de l'électricité plus de trois jours par semaine à la suite des grèves de mineurs de 1974 , et à une direction erratique firent de British Leyland un monstre ingouvernable et financièrement boiteux, aboutissant à une banqueroute retentissante en 1975.
Sir Don Ryder fut mandaté afin de mener une enquête sur la situation de la compagnie, et le Ryder Rapport parvint au gouvernement en avril 1975. Suivant ses recommandations, l'organisation de l'entreprise fut drastiquement modifiée et le gouvernement Callaghan en prit le contrôle via la création de la holding British Leyland Limited , dont l'État était l'actionnaire majoritaire, nationalisant de ce fait le conglomérat6 . Entre 1975 et 1980, ses parts furent investies dans le National Entreprise Board, à qui incombait la responsabilité de gérer cet investissement. La compagnie était maintenant organisée en quatre entités distinctes7 :
Fin 1976, des nouvelles positives arrivèrent aux oreilles de BL, lorsque la nouvelle Rover SD1 remporta le titre de voiture européenne de l'année grâce notamment à son design futuriste. La SD1 fut aussi la première mesure de rationalisation que prit British Leyland, en effet elle remplaçait deux voitures concurrentes : la Rover P6 et la Triumph 2000 . De plus, cette même année, le ministre de l'Industrie Eric Varley dégagea un investissement de 140 million de livres afin de restructurer l'usine de Longbridge en vue de la production du projet "ADO88" , qui remplacerait la Mini à partir de 19798 . Cependant, les mauvais résultats des tests menés auprès des consommateurs, associés à la percée sur le marché britannique de la Ford Fiesta , poussèrent le groupe à modifier sa copie ; le projet fut renommé "LC8" et sortit en 1980 sous le nom d'Austin Mini Metro .
En 1977, Michael Edwardes (en) fut nommé directeur alors que le groupe fut divisé entre Austin Morris (destinée à produire les voitures de grande diffusion) et Jaguar Rover Triumph (JRT ; division haut-de-gamme du groupe) . Austin Morris incluait aussi MG. Land Rover et Range Rover furent par la suite séparés de JRT pour former le Land Rover Group (LRG) . JRT se divisa encore entre Rover-Triumph et Jaguar Car Holdings (qui comprenait aussi Daimler ) .
En 1978 l'entreprise forma un nouveau groupe pour ses véhicules commerciaux, British Leyland Commercial Véhicules (BLCV) dirigé par David Abell. Passèrent sous ce nouveau pavillon :
BLCV et Land Rover Group fusionnèrent un peu plus tard, s'appelant désormais Land Rover Leyland .
En 1979, British Leyland fut renommée en BL Ltd (puis BL plc ) , fonctionnant comme une holding contrôlant les activités du groupe The British Leyland Motor Corporation Ltd , renommé en BLMC Ltd .
Triumph AcclaimEn octobre 1980, la mauvaise fortune de BL sembla tourner avec le lancement de l'Austin Metro (initialement Mini Metro) , une citadine à hayon moderne donnant aux consommateurs une alternative plus pratique à l'iconique mais déjà ancienne Mini. Tout concordait pour que la voiture devienne un best-seller en Grande-Bretagne. Vers la fin du développement de la Metro, BL mit en place une alliance avec Honda afin de fournir un nouveau modèle de milieu de gamme pour remplacer la Triumph Dolomite et faire le lien avant la sortie des Austin Maestro et Montego . Ce véhicule sortit en 1981 sous le nom de Triumph Acclaim (en) , et fut le premier d'une longue série de modèles développés à la fois par BL et Honda.
Morris ItalAu même moment, la gamme fut à nouveau rationalisée. En effet, en 1980, British Leyland produisait simultanément quatre véhicules sur le segment des familiales, la Princess 2 , l'Austin Maxi , la Morris Marina et la Triumph Dolomite . En août 1980, la Marina devint l'Ital après un léger restylage, et un an plus tard la Princess 2 subit un profond remodelage pour se transformer en Austin Ambassador , ce qui signifiait qu'en 1982 il ne restait plus que ces deux concurrents sur ce segment. En avril 1984, ces véhicules furent arrêtés afin de laisser place à la nouvelle Austin Montego. La Triumph Acclaim fut remplacée cette même année par une autre Honda transformée, la Rover 200 .
En 1982, la division BL Cars Ltd fut renommée en Austin Rover Group, peu de temps avant le lancement de l'Austin Maestro, et Michael Edwardes fut remplacé par Harold Musgrove au poste de PDG. Cette nouvelle organisation mit fin dès lors à la séparation entre Austin Morris et Jaguar Rover Triumph , et Jaguar devint désormais une compagnie indépendante nommée Jaguar Car Holdings, qui fut par la suite extraite du groupe BL et privatisée en 1984. Cette même année, avec la fin des Morris Ital (en) et Triumph Acclaim (en) , leurs marques respectives furent supprimées, ne persistant désormais que Rover et Austin, tandis que Land Rover se retrouva au sein du Freight Rover Group , la division poids-lourds du groupe. Après la cession d'Unipart et des divisions camions et autobus en 1987 (voir plus bas) , ne restaient plus qu'Austin Rover (véhicules de grande diffusion) et Land Rover (SUV), qui restèrent l'épine dorsale du groupe jusqu'en mars 2000.
En 1986, Graham Day devint le PDG du groupe et le troisième véhicule issu de la collaboration Rover-Honda fut lancé sous le nom de Rover 800 afin de remplacer la Rover SD1 vieille de 10 ans. En même temps, BL changea de nom pour devenir Rover Group et en 1987 la division camions fusionna avec l'entreprise néerlandaise DAF pour former DAF NV, les véhicules étant vendus sous la marque Leyland DAF au Royaume-Uni et DAF aux Pays-Bas. En 1987 la branche autobus devint une entreprise à part entière nommée Leyland Bus. Ceci résultait d'un management buy-out qui décida ensuite de vendre l'entreprise à Volvo Trucks & Buses en 1988. L'année 1987 vit la disparition du nom Austin sur les Metro, Maestro et Montego, signant la fin de cette marque historique au profit de la plus prestigieuse et rentable Rover. En 1988, le groupe fut vendu par le gouvernement britannique à British Aerospace (Bae), juste après avoir changé son nom en Rover Group. Bae s'empressa de revendre l'entreprise à BMW qui, après avoir essayé de maintenir l'ensemble de l'activité, décida de seulement garder l'usine de Cowley pour produire la nouvelle Mini et de vendre celle de Longbridge . Cette dernière, ainsi que les marques MG et Rover, furent rassemblées pour former MG Rover , qui fut placée sous administration judiciaire en avril 2005.
La plupart des marques subirent un désinvestissement à partir de ce moment là et n'existent plus à ce jour que dans les livrets de certains constructeurs.
Le nom et le logo Leyland existent toujours aujourd'hui à travers l'Inde, l'Asie du Sud et une partie de l'Afrique grâce à Ashok Leyland . Faisant partie de l'immense conglomérat Hinduja Group , Ashok Leyland construit des camions, des autobus, des véhicules militaires et des moteurs. L'entreprise est leader en Inde dans le secteur des poids-lourds et met en œuvre une politique d'extension agressive. Ironiquement, depuis 1987, quand le groupe Hinduja basé à Londres racheta l'entreprise indienne Ashok Leyland , celle-ci est donc théoriquement une entreprise britannique. Aujourd'hui, Ashok-Leyland met en œuvre une coentreprise avec Nissan et a fait son entrée sur le marché européen en acquérant le constructeur de camions tchèque Avia. De plus, en 2010, en achetant 25 pour cent du fabricant anglais de bus Optare , Ashok Leyland a pris des mesures afin de se retrouver ses racines britanniques, Optare étant un descendant direct de la division autobusbus de Leyland.
British Leyland avait aussi donné son savoir faire et le droit de produire le tracteur Leyland 28 chevaux à Auto Tractors Limited , une usine située à Pratapgarh dans l'Uttar Pradesh . Etablie en 1981 avec le soutien de l'État, ATL construisit seulement 2 380 tracteurs jusqu'à sa faillite en 1990, soit moins que la production espérée pour les deux premières années9 . L'usine fut acquise par Sipani qui y produit toujours des moteurs ainsi que quelques tracteurs avec plus ou moins de succès.
Voici les constructeurs automobiles ayant fusionné pour former le groupe.
Les dates données sont celles de la première apparition de chaque nom sur un véhicule, mais elles peuvent être sujettes à débat car elles ne comprennent pas les années de développement.
Certaines de ces marques, comme Jaguar, Land Rover et Mini, sont aujourd'hui entre d'autres mains. Voici l'histoire des fusions et autres événements clés.
Après la fusion, British Leyland continua de produire dans ses multiples usines la plupart des modèles issus des différentes compagnies fusionnées qui se concurrencèrent ainsi pendant plusieurs années. De fait, les quelques bénéfices qu'apportaient ces nombreux modèles ne pesaient pas bien lourd face à des coûts de développement élevés et des économies d'échelle très réduites.
Malheureusement, les bénéfices potentiels associés à l'usage de pièces communes furent perdus, ainsi, par exemple, le groupe fabriquait deux moteurs 1,3 litre complètement différents (le BMC A-series et le Triumph 1.3-litre) , deux moteurs 1,5 litre différents (BMC E-series et Triumph 1.5-litre) , quatre groupes 2 litres différents (4 cylindres O-series, 4 cylindres Triumph Dolomite, 4 cylindres Rover et 6 cylindres Triumph) et deux V8 complètement différents (le Triumph OHC 3 litres et le Rover 3,5 litres).
Exemples de concurrence interne :
Par contraste avec le développement de modèles en concurrence, British Leyland continua de pratiquer la politique dite de badge-engineering commencée sous l'ère BMC ; cela consistait à venir le même véhicule sous deux (ou plus) différentes marques.